ert5df

Не, ну спорт то не означает тапка в пол и слюни во все стороны ))) Спорт использую только потому, что нормал к примеру не держит нормальные обороты и всегда норовит воткнуть 7ю даже в городе. Ну и спорт единственный нормально отзыв на педальку дает без прошивания авто.

Кстати, подметил еще один интересный момент. Расход, обороты и геометрия трассы. Как только привык к машине и использованию режима СПОРТ, по трассе стал активнее задействовать в некоторых ситуациях подрулевые переключатели и ручной режим на автостраде при подъемах/холмиках. Скажем иду 100км/ч по горизонтальной +/- дороге. Обороты на 6й будут ну примерно 2200. Если я вижу короткий, но приличный холмик - то вначале подъема подрулевым понижаю передачу до 5й, получаю обороты двигателя ~2800 и слышу, как двигателю становится легче и пофиг на этот подъемчик (шума от двс больше, но шум и нагруззка - не одно и тоже совершенно). Если же оставаться на 6й - помимо того что мне приходиться продавливать далее педальку газа чтоб взобраться наверх, но и я слышу нагрузку на двигатель, ему тяжело на этих несчастных 2200 туда взбираться. Если же длинный подъем - то коробку перекидываю вообще в ручной режим + 5я передача и все легко и приятно вылазит наверх. При этом, по расходу показывает чуть больше на табло, однако в итоговых поездках полный-до-полного бака на одной и той же заправке/пистолете общий расход в таком "полуручном" управлении получился даже меньше, чем просто катиться на автомамте. В последний раз на 200км тест получил 7.21л. А в режиме авто укладывался обычно в 7.45-7.5л. В последнее время просто смотрю на мгновенный расход (не всегда можно оценить сильный или не подъемчик кстати... бывают очень длинные и затяжные. Вроде кажется что равнина, а на самом деле длинный подъем). Если расход на 6й превышает 10л - то переключаю на пониженную и приходится чуть отпускать педальку зачастую...

"длительная работа мотора на низкой передаче и высоких оборотах, результат будет такой же - локальные перегревы мотора" - не совсем так. Очень хороший параметр вообще на нынешних авто - EngineLoad. Он точно показывает нагрузку и по графикам в общем можно понять когда двигательку становится тяжело. Но если колейность и небольшая скорость + мы двигаемся на передаче, которая дает скажем 2500-3000 оборотов = то это как раз для двигателя небольшая нагрузка с точки зрения износа. Кривошип и поршневая вращаются легко, сопротивление ветру небольшое. Тут полная аналогия с велосипедом в самую небольшую горку (нуц или сильный ветер в лоб): если переключить на бОльшие обороты педалей (чаще крутить педальки) - то ногам хоть и приходится больше делать оборотов, но давить на педальки легче при той же скорости. И где износ колена будет выше: при сильном давлении или же при легком вращении но с бОльшей скоростью? И это проверить может каждый кстати ))) Ясное дело, что 4000+ оборотов это уже не очень хорошо для среднестатистических двигателей, но 2500-3500 это для абсолютно любого бензинового двс самые простые и легкие обороты для работы. И как раз на этих оборотах идет самый минимальный износ к слову говоря. И опять тут нужно понимать объем двс: больше объем двс -> снижение нормальных рабочих "минимальноизносных" оборотов. Например двигатель оки нужно прилично крутить и для неё минимальный износ будет на оборотах примерно 3000-4000. Если пытаться на ней себя вести также, как и на пусть десятке, где нормальные 2500-3500 - то ресурс двигателя будет общий ниже. Или 4,4 литра Ауди А6 к примеру. У неё самые легкие обороты будут в районе 1800-2700 примерно. И если ранее можно это было видеть только по ремонтам и статистике повреждений плоскостей, тратились годы на сбор и анализ данных, то сейчас уже по EngineLoad параметру можно в общих чертах понять когда двигателю тяжело.

"Сколько езжу" - это фраза пользователя. Все последствия будут видны только если сравнивать разобранные двс после разных типов водителей. Ну или если пользователь как таксист, накатывает по 300к за год... тогда на одном авто он за 2-3 года почти до миллиона км накатывает. И только если человек меняет свой подход к скорости после каждрого ремонта двс - он увидит реальную разницу износа на таком кузове при скоростях 120 и 150 на двигателе объемом 2.0 и менее. Ну и разницу видят ремонтники двс, которые хотя б десяток лет тысячи двс видели от разных владельцев. "От куда там такая зверская температура, что может так сильно навредить при исправном двигателе и правильно подобранном масле?"- опять подход пользователя.... А откуда при повышении скорости - нелинейное повышение расхода? Если так мыслить, то при маленьких оборотах должен быть расход 3-4 литра? Сопростивление ветра, трения колес, всех узлов трансмиссии, даже открытое окно - дают в сумме нагрузку. И еще раз - температура ВНУТРИ камеры сгорания сильно повышается, а не температура ОЖ! Это принципиально разные вещи. Внутри камеры сгорания температуру не измерить, но она видна при ремонтах малолитражных но "скоростных" автомобилей ;) И нагрузка эта вся с дороги идет на кривошип и поршневую, потому что сопротивление ветру и все вышеуказанные вещи ;) Более свежее, качественное, крутое и заменяемое чаще масло - сильнее сохраняет двс, но тем не менее скорость = нагрузка = более сильный износ после определенной скорости. И еще раз - износ этот обычный юзер не видит. Но, если у двс какие-то пробемы в изготовлении (плохо продумана рубашка охлаждения, косяк к примеру с давлением масляного насоса на высоких скоростях/оборотах/нагрузках) - то все проблемы вылазят на большой скорости и их нет на малой. Пример - те же корейцы. В корее за скорость супержестко наказывают и все катают 110 макс. И все корейские двс ездят под 400к и в отличном состоянии при анализе в вразборке. А у нас на корейцах напропалую летают 150 - а потом удивляются в массовых задирах кривошипа и поршневой. А ответ прост - не рассчитан изначально двс на скорость. "что даёт самый высокий износ двигателю" - еще раз, это скорость и нагрузка. Выше скорость = выше нагрузка. После определенной скорости для определенного двс/формы кузова/типа трансмиссии/объема двс - нагрузка становится критичной и износ двс возрастает/падает ресурс. Если двс более-менее без косяков, то этот износ будет виден в ремонте после большого пробега и в сравнении двух типов владельцев при одинаковом подходе к замене расходников (ремонт авто с постоянной превышенной нагрузкой будет более затратен или даже невозможен на нынешних двс) ;) Кстати, точно так же износ дает и использование авто на больших нагрузках на низких скоростях с высокой передачей на механике. ДВС дедушек, которые с тракторов и волг пересаживались на малолитражечки типа ока или 2108 - убивали двс катаясь по городу на 5й передаче на скорости 40 и давая на этой передаче/скорости нагрузку. Даже если не было детонации, кривошип был в жутких задирах после таких дедушек. Это крайность, но вот пример двух крайностей. Как всегда старался объяснять простыми словами - каждый конкретный авто имеет предельную скорость стандартного износа. Для формы кузова F7 и двигателя 1,5Т это будет примерно 120 км/ч. Для 2.0Т - примерно 130-140. К примеру для BMW e46 coupe с атмосферным двс 2.0 - это 140 км/ч. Для 2,5 - это 160, для 2,8 - примерно 170-180. Для 3,0 примерно 190-200. Если катать выше этих скоростей - то получаем повышенный износ и потенциально возможность увидеть все косяки / инженерные просчеты двигателя (и головняк потом с гарантией или даже без гарантии). Но, если владелец авто первый, ему обычно пофиг. И он никогда не поймет что такое износ... за исключением случаев, возможно, как с трещинами Дарго или чипом+разрывами шатунов кулрея. Если бы был чип, но скорости были бы стандартные 110-120 - то на 99% владельцы никогда не имели бы проблем ;)

По поводу третьего горшочка Дарго, который иногда "не очень варит"... Еще есть момент, действительно который легко может быть связан с появлением трещины и температуры: геометрия рубашки охлаждения как головки, так и блока. Плюс скорость, с которой народ катается. Тепловыделение не только от интегрированного коллектора идет на ОЖ, но и от перегрева непосредственно рабочей области цилиндра горшка (которую датчиками не увидеть). Пример из 80х и 90х. Сибирь, середина 90х, инженерам физикам одного из институтов/НИИ увы пришлось по понятным причинам отсутствия з/п покинуть универы/НИИ и идти трудиться физически... в двигателеремонты. Опыт/знания = проблем нет. Но подметили интересную штуку. Японские джипы дизели из 90х начали массово приезжать с трещинами в ГБЦ в области, как обычно, рабочего цилиндра... В основном это касалось тех, кто катался на приличных скоростях сильно выше пдд тогдашних. Массово пошли трещать головы. Но те же модели тачек с предыдущими двигателями из 80х - им было пофиг какая скорость, ничего не трещало и ездило! Реально те катали миллион км и были ремонтопригодны далее. (уже не помню какая машина была, то ли тойота, то ли митсубы... не помню, но эт не важно). Т.к. чуваки были с хорошими знаниями - начали они изучать причину... и пришли к выводу, что проблема крылась в рубашке охлаждения головы! А если говорить точнее - в её внутренней ассимметрии / измененным углом наклона клапанов: у старых головок была полная симметрия рубашки и вертикальные клапаны. У новых - уже под наклоном клапанцы и передние/задние/внутренние каналы имели разное сечение. В итоге при малых скоростях снятия температуры было достаточно и проблем владелец не испытывал. Но при превышении скорости температурного снятия нехватало с мЕньших сечений, что вело к сильному нагреву этой стороны (а другая при этом охлаждалась заметно лучше). В итоге металл просто разрывало из-за разницы температуры со временем... не сразу, но после скольких-то тысяч км пробега. Интересная статья, и очень логичный экспериментальный вывод... Очень похожую ситуацию мы видели уже лично при ремонте головок ВАЗ в начале 2000х, когда народ начал превышать определенный предел скорости для заданного авто (2101-07 - на газе трещины шли примерно от скорости 110-115, на бензине - от 120+км/ч. На переднеприводных - то же самое, но на 20км выше). В конце 90х никто с такими скоростями особо и не ездил - и трещин мы практически и не видели (ну только разве что на очень сильно перегретых двигателях). Как только стало понятно от чего массово пошли трещины - начали сильно убеждать знакомых клиентов снижать скорость чтоб проверить (у таксистов оч было удобно проверять, пробеги огромные, если ГБО установлено - то ремонт головки нужен был каждые 100тыс км и соотв. снятие головки показывало как там дела). В общем теория полностью подтвердилась втечение примерно 1,5-2х лет: как только снизили скорость покатушек по трассе - перестали трещать головы и их можно было нормально регенерировать еще 4-6 раз (не лечится только трещина, остальное вполне без проблем было на тех головах). Кстати, когда пошли инжекторы - то трещины стали появляться с чуть более высоких скоростей, примерно 10-15км еще добавил впрыск мощность/эффективность (скорее всего из-за более эффективного сгорания = а значит и понижения температуры в области камеры сгорания). В общем, суть мысли в том, что если это не брак повальный - то очень может быть это просто технологический просчет какой-то в снятии температуры / турбулентности ОЖ в области трещины (а турбулентность если сильная, то снятие температуры будет разумеется хуже). И если к примеру от термоперегрева од гильзой идет изменение геометрии алюподложки и при этом гильза "отскакивает" - то вот он перегрев, причем очень и очень быстрый. А это в итоге всегда трещина. Далее - скорость. Народ честно, без полиграфа, на 90% не признается с какой скоростью летает по трассе при такой трещине. Точно также, как на Coolray массово обрывало шатуны (но в итоге во всех случаях после анализа, получалось что чуваки на форумах ДО обрыва хвалились о чипе на 177 сил со 150, а потом дилеру говорили что "да, не ничего не делал! Ехал 90км/ч и оторвало"). Это напоминает рассказ старичка улетевшего на офигетельной скорости в поле и сбившего там корову "Слущий, никаго ни трогал, ничиго ни нарущал - карова на поле в салон лезет!". Т.е. я к тому, что скорее проблем с трещинами не будет у тех, кто ездит на данном двс/авто со скоростью порядка 110-120км/ч. И очень высока вероятность получения трещины при соростях 150км/ч. А если учесть что на Дарго рубашка охладжения типа OpenDeck (т.е. при нагреве между гильзами температура всегда сильно выше, нежели вокруг гильз) - то мы получаем дополнительную нагрузку на температурное вытягивание самих гильз... Тоже важный параметр, и опять сильно увеличивающийся при увеличении скорости. В любом случае, а) по Дарго это предположение; б) Про япов из 80х/90х - это найденная статья на форуме в Интернете; в) это личная практика по ВАЗам из конца 90х-начала нулевых (такая инфа обычно на вес золота, кстати... народ обычно ей не делится ). Ну а уже "верю/не верю" - каждый решает/додумывает сам. Как грится - информация к размышлению или выражаясь фразой Булдакова "@Кузьмич, я тебе идею выдал - ну а дальше ты сам..."

А двигатель какой там? Не 146сил который случаем? В любом случае в китае на оба двигателя М6 нет интервалов больше, нежели 6000км. Так что ни о каком ресурсе после 10к или 15к пробегов говорить не приходится. Единственный плюс у 146сильного двс - это роликовая цепь. Там чуть лучше с межинтервальным будет. Но 15000км это запредельно всё-таки... с выжатой полторашки то. ПыСы:судя по мануалу - в Китае там только 143лс двигатель установлен с распределенным впрыском и роликовой цепью.. https://www.doc88.com/p-31473047906392.html

На Хавале менять раз в 15к????? Это на какой модели и двигателе такое в инструкции указано? На наших инструкциях повально 10к, а на китайских - 6-7,5к.

Не... я разве говорил за обороты??? )))) Обороты тут не при делах вааще. Зато очень как причем нагрузка на поршневую и вкладыши - они страдают первыми (от сопротивления движению на скорости). И как раз они дают износ основной. "Да с прямым впрыском, так клапанную загадит, что напильником не отскребёшь...." - это уже не тот момент, я не говорил за эту часть. Вполне нормальное явление для всех прямовпрысков без второго комплекта форсунок на впуске. Но кстати, кто спокойно ездит - у них к 200к км там оказывается достаточно чисто. Зато у гончаков там уууу, красивые слои насохшего гуталинчика ))) Прорыв газов на высоких скоростях и нагрузках будет сильнее = будет сильнее загаживание. "чем тошнить" - это после молока и огрчиков тошнит видимо кого то... Едут по правилам - только уважение за соблюдение ПДД. "Да ничего ему кроме пользы не будет" - так как раз говорят обычные пользователи, не занимавшиеся никогда профессиональными ремонтами агрегатов ;) Бууудет, после определенной скорости как раз начинается износ вследствие нагрузки и перегрева области горения (не путать с перегревом ОЖ - этого не будет кстати). Это уже как 20+ лет проверено. Юзеры только могут кричать что не будет... А практика показало совсем обратное. Но, пиковые разгоны - да, это нормально и даже полезно иногда на полностью горячем двигле дать 5000-5500 оборотов. "Да и если короткие пробеги городские - кольца залягут скоро 100%...." - потому и указал, что порядка 300тыс км по городу легко можно на этом конкретном двс накатать . Мало того, если следить за расходом масла и время от времени просто катать авто по трассе пару сотен км - двигатель достаточно хорошо сам очищается. Вообще, даже нынешние недоблоки с открытой рубашкой если спокойно и аккуратно использовать - тоже способны под 350-400к трассового или 200-250к городского без гемора отходить. А могут закончиться сильно ранее. И опфть возвращаемся к психике, психологии и привычкам прокладки между рулем и сиденьем )))

Не перегревать, катать на скоростях 120км/ч макс. Скорость = тепловыделение/нагрузка. После определенной скорости ресурс начинает падать и очень заметно. Не сможет эта малюсенькая двушечка с кузовом типа "кирпич" и полным приводом отходить 500к, если на ней ездить 150-170км/ч ;) Если б было литра 3 под капотом - то да, скорость 170 была б пофиг... Но если бы да кабы как грится...

Ресурс GW4C20 двигателя с чугунным блоком как раз +/- известен: от 1км (один раз до первой плохой заправки с высыпанием поршней в картер) - до 500тыс+ км по трассе или ~300тыс км по городу (при правильной спокойной эксплуатации с адекватным интервалом смены расходников, не по книжке, а по-уму). Все зависит исключительно от владельца/владельцев

Если помню хорошо - это помощник, называется что-то типа предотвращения столкновения. Система контролирует периметр камерами и если что дает по тормозам. Иногда странно чрабатывает, но в общем лучше пусть будет имхо... Кстати опять же не всматривался сильно, но при включенном каком-то таком помощнике при реверсе на экране ГУ появляется зеленая стрелка-капля, типа контроль движения объектов при реверсе.

Ох, пардон. Недопонял мысль, сорри ))) Но я б сказал что мы тут немного видим недопонимание об авто вообще. Имхо рассматривать тему расхода нужно чуть с другой стороны в том числе, чтоб не однобоко было. Все мы сравниваем что-то с чем-то. К примеру жрет много или нет... Но нашу двушку если сравнивать - то нужно сравнивать с равными (в техническом плане) конкурентами, скажем или с Тигуаном 2018 2.0/220л.с/35Нм/1653кг или Bmw х4 тех же годов с 2.0/249л.с./35Нм/1720кг. У всех длинноходки кривошипы, у всех сжатие примерно около 10, вес примерно одинаков. У Тигуся трассовый расход 6.7 при 90-100. У х4 - трассовый 6.9. У нас опытным путем в среднем - 7.5, это уже я неоднократно тестил сам (хотя делал идеализированный тест и на 200км пробега при езде по слабозагруженной м4 от одной и той же заправки/колонки до нее же, полный бак до полного бака и получил 7.21 расход). Именно чисто трасса, без заезда в город на круизных 100км/ч, летом, в слабоветренную погоду по м4 трассе. Т.е. для подкючаемого полного привода расход одинаков в общем у нас у всех. Однако, если учесть, что наш двигатель родом из конца 90х + без усложнения системой подъема клапанов и получен такой расход - то это просто отличный показатель! Ну хорошо, даже если расход при сотне будет 8, или даже 9 чисто по трассе с одним пассажиром на 2.3 накачанных катках без ветра (как это тестируется производителями в идеализированных условиях на треках) - то разница в цене между новым Ф7 и новым Тигуаном и тем паче х4 ооооочень сильно покрывает на много лет вперед разницу расхода топлива. Пусть ф7 кушает на 2л на сотку более. Значит за 300тыс км условного пробега на бензине мы потратим дополнительно 6000л топлива или пусть грубо 400тыс рублей (при 65р/литр). Смысл искать экономию и вообще о ней разговаривать, если на Ф7 мы при покупке экономим 3---5 млн? ;) Да, комфорт и качество в большинстве не дотягивает до многолетне вылизанных немецкими кудесниками тачек... но сумма за ф7 вполне адекватна. Если не сказать более чем адекватна. Так что вот имхо, оно мне подсказывает, что тему сравнения расхода бензинчика с одноклассниками рассматривать не стОит. Катаемся и не паримся... Можно применить крылатую фразу "я художник, я так вижу" )))

Блин, а реально... Я даже не предполагал такого плюса! Так это, со временем и ботинки не будут нужны! О скока плюсов! Главное их увидеть под определенным углом))))

"при этом я не говорю что машина экономичная, она жрет как 3-4 литровый рамник" - рамник с объемом 3-4 литра, чтоб кушал 7-8 литров бензина при 100км/ч??? Обычно десяточку им подавай, не меньше... там же масса сильно за две тонны обычно...

Не путайте пожалуйста муфту полного привода и угловой редуктор/задний мост. В муфте с завода масла мало того что кот наплакал (50гр обычно вместо положенных 150), так еще и со временем эти 50гр хочешь-нехочешь теряют свойства ;) Ну и муфта типа "неразборная/необслуживаемая" если верить заводу. А чтоб реально понять разницу с муфтой и без - это только скинуть кардан и проехать тестовый замер без. А менять масло нужно. Кроилово это не то, что любит техника. Экономия на масле в механизмах - самое последнее. Тем более что раз в 50тыс км эт не часто да и масло там не дорогое если с бензином сравнивать... Носки тоже можно носить без стирки и месяц, и два... Ткань то еще целая же... ;)

Разные машины/разные повадки, как обычно. 2.0T+/4WD, 2023 г.в. _________ Краснодар-Ростов-Краснодар. Один человек в салоне, давление в шинах в жару 3,5, режим всегда только "спорт" (т.е. 6я передача все время и 7я фактически и не включается если скорость ниже 130км/ч), выходной день и средняя/ниже среднего загрузка М4 с парой притормаживаний на короткие ремонтные участки. В самом Ростове - в центр и обратно. Скорость трассовая 90%=100,км/ч 10%=120км/ч. На камеры не торможу ибо только +10 км/ч (+8 в реальности). Расход 8,5 при пробеге 18176км (постпритирочный уже фактически). Мгновенный при 120км/ч показывал что-то в районе 9...9,5. Если ту же трассу в тех же условиях, но без заезда в Ростов (тестово туда-обратно) получалось 7,55. Те же самые условния, но на всем участке держал 100км/ч ровно - получил 7,34. Но что интересно, для пробы делал еще один заезд на скорости ровно 90км/ч - получилось аже больше, чем 100 = 7,5 (просто при 90 хоть расход и менее 7л если смотреть по мгновенному, но приходится постоянно обгонять кого-то, и вся экономия улетает в обгоны). __________ Итого, если чисто трасса в одиночку в жару - то в 8 уложиться аж с жирным запасом можно при сотне скорости. Трасса+город - там уже как/куда заезжать, как обычно. Если машина загружена 3 человека и что-то в багажнике - то получал около 9 чисто трасса при 100км/ч. Ну и всегда где есть возможность - включаю круиз. P.S.: вообще есть подозрение, что постепенно на полном приводе в муфте маслице теряет свойства и увеличивается трение, другими словами имеем бОльший 4WD, нежели на свежем масле). Ну и там тоже сказывается как отрегулировали муфту кстати. Сами ремонтники говорят, что у части муфт есть кольца регулировочные (где одно, а где два). А у некоторых муфт вообще нет колец. А нет кольца - чуть сильнее прижим... и чуть больше расход видимо. [муфта на скорости хоть и не включена электрически, но всегда чуть-чуть передает момент из за постоянного изменения скоростей кардана и задней оси... вот оно и может давать такие различия интересные]. А еще смотря какая резина, а еще в какую сторону и какой силы был ветер, а еще какой бензин попался...

Сеточка мелкая думаю имелась в виду, тоже своего рода фильтр (грубой очистки, можно и так назвать в общем).

"Как оюди умудряются в таком режиме расходовать больше 9, а тем более больше 10, не понимаю." - [...опыт сэр] как говаривал Дживс Вустеру ;) И я вот тоже не понимаю... У меня как ни катаю на F7х/2.0 - то 7.5-7.7, то 8-8.5 если участки на 110-120... Ну 9.0 по горам если. Нет у нас, видимо, опыта по "усиленному кормлению" автомобилей )))

100к - только-только притерся при правильной эксплуатации ;)

Именно. И фактически ничего не изменилось с 60х годов. В допусках на автобусы было четко прописано в книжке к эксплуатации, что замена масла в условиях 50/50 город имеет коэффициент пробега до замены 0.75 от рассчетного. А если автобус чисто в городе используется - коэффициент составлял 0.5. Т.е. пробег чтсто в городе делим пополам от указанного. Ну хотя б да, в 0.75 бы меняли.... И эт при том, что автобус завели утром - и до вечера не глушили часто. Но зато, кстати, ни единого владельца еще не видел, чтоб нарекания на износ фазика были при заменах 5-6к. А вот "стандартные" замены - и увы, все тут и все спрашивают что делать, что за звук, как быть и "блииин, дорого стоит замена фазиков..."))) (Проблему клапана не берем в расчет, витковые замыкания бывают у всех).

Один-в-один ситуация. На атмосфернике BMW e46 2.5L масло даже в 12000 еще не черное было. Так что наши двигатели они такие, "современно-диковатые" по уничтожению масла ))). Тут и цепи морзе, и прямовпрыск, и турбина...

Ну и в китайских инстракшнах примерно так и указано. И фазики дорестовые начинали стучать после 6-7к. Все логично и в пределах физики износа на этих нежных двигателях . Но черная или нет - это зависит от нагрузки на двс. У меня к 5к еще не черное, а коричневое, и на щупе еще видно eco5 надпись сквозь масло.

Даже лучше в 5к. К 7е часто у народа начинают фазики простукивать на изношенном масле (как минимум дорестовые фазики/машинки). Даже сами китайцы в их иероглифиических инструкциях пишут макс 6к для двушки и 5к для полторахи ;)

В смысле до 15к увеличили??? Реально??? Это ж пипец для этих двигателей если так...

Все зависит от авто. Например на старых BMW e36 - там вообще преднатяг нужно было делать вперед на 5 миллиметров. Насколько помню по BMW были предположения, что таким образом снималась лишняя нагрузка на хвостовик коробки. Почему у нас такая последовательность - вопрос интересный. В общем согласен, что не должно быть нагрузки, но, тут по инструкции вот так (потому и отложиллось в памяти). С другой стороны, фактически все элементы почти затянуты и большошй прям разницы наверное то и нет. P.S.: Во, нашел зачем преднатяг: "согласно TIS, подвесной надо сдвинуть в пазах вперед на 3-4 (5-6 в зависомости от авто) мм, по движению авто, а потом только закрутить. Когда даем газ - то этот преднатяг компенсирует напряжение в резиновой муфте подвесного из-за смещения задней балки вперед относительно кузова." Народ пишет, что на тех BMW без преднатяга подшипник свистит, с натягом - все норм. Так что я б к вопросу подходил, отталкиваясь таки от официального мануала... P.P.S.: Дальше в лес - больше дров. На е36 было два кардана в зависимости от объема двс (сзади с крестовиной или со шрусом). Так вот, если стоит крестовина - преднатяг составляет 4-6мм, а если шрус - то 2-4мм. Не знал. На моей е46 уже не было никаких преднатягов...