ert5df

Связано с натягом цепи. Нужно смотреть в какую сторону цепок вращается. И куда трансмиссия тянет цепь при простое. Но такая же песня на всех гидронатяжителях такого типа 9без храповика). Если авто стоит долго и цепь внатяг через трансмиссию (например авто на в горку или под горку) - то цепь своим натягом вдавливает шток гидронатяжителя вовнутрь. И при старте имеем стрекотание. И наоборот, если нет усилия на цепь при простое - натяжитель в спокойном расслабленном состоянии и не вдавливается вовнутрь = то и стрекотания утром не будет. Первый раз столкнулся на фабиях лично очень давно, там такая же ерунда. Только вот не помню в какую сторону ставить на скорость... Вроде если авто в горку стоит = то ставим на первую передачу (ручник всегда ставлю на механиках, арзумеется тоже, но ручник все равно не избавляет это стрекотания) и цепь остается ненатянутой (вернее та часть, которая давит на натяжитель). А под горку наоборот на реверс. Но для автоматов и для стрекотания нашей цепи балансиров на 2.0 дивгателе - можно смело забить и выкинуть из головы это дело ;) У нас цепи балансиров вообще никак не соскочить даже если на 3см вытянется.

На NexTrac нет официальных запчастей. Официально узел ремонту не подлежит... А нелфициально сальники и подшипники есть и более там ничего и не надобно ) А ресурс это дело интимное. Смотря как и кто ездит, нде ездит. Сухая трасса и город - ходит оч долго. Поселочная, снег/грязь - там трение повышенное и ресурс меньше. Гонки "тапковпольные" - то же самое. Фактически заявленный ресурс это город/трасса в хороших условиях строго по пдд. Тогда и проблем нет. Как в Корее, как и в Китае. На это инденерное проектирование и рассчитано.

1) как уже проясняется, минимальные 10% это минимальный прижим который может дать электромагнит. Так что имхо это просто непонимание из-за необъяснения производителем. А передача крутящего по-умолчанию это гидродинамическое сопротивление во фрикционах и тормозных пластинах через масло. Пара процентов, сомнительно что даже 5% будет... 2) На Дарго муфта халдекс, смысл сравнивать с F7? Да и тема тут по F7 ;) Они совсем другие и работают по-разному. И масло в халдексе менять одно удовольствие...

Ч.т.д., как и предполагал/рекомендовал... от простого к сложному, от свечей - далее катушки (которые часто друг от друга зависят при не очень хорошем отношении к свечкам типа редким заменам. Ну и отлично! ))) А сервисникам дай волю - коробку в замену (с нулевым выхлопом...)

Тут еще инфа появилась, что передние крепления/рычаги колес на подрамнике где-то закреплены неверно, со смещением (вроде на крэтах такое тоже было). Если так то увод тоже легко может быть из-за этого. По крайней мере геометрию положения колес относительно подрамника стоит проверить...

Да как бы и тут то же самое. У нижнего на фото ведущего кулачка зубы ток для ведущих фрикционов. У верхнего на фото ведомого кулачка зубы не видны ибо они с обратной стороны и служат только для захода в выходной вал. Между кулачками только шарики и более ничего )) И только мелкие силы гидродинамического трения и то мизер (хотя все равно есть) ;) А масло так понимаю кто что льет, особо без разницы прямо...

Вот отличное видео хорошего качества: https://www.youtube.com/watch?v=qaxeiAzgGq0&t=67s 6:55 - он уже вставил управляющую часть (фрикционы, пружинки, управляющий кулачок с шариками). 6:59 - он кладет ведомый кулачок ( у которого зубы исключительно есть в одном месте = для выходного вала). 7:13 - он втыкает выходной вал вовнутрь ведомого кулачка. Шестерни упираются в площадку на ведомом кулачке и далее не проваливаются + зубы держат их вместе (вал+ведомый кулачок).

нееее, " на зубы ведомого вала - насаживается ведомый кулачок." это выхходной вал! Скажем так, в муфте жестко друг-относительно-друга зафиксированы: 1) Первичный "вал" (это барабан муфты с электромагнитом) + оба пакета тормозных комплекта колец. 2) Промежуточный вал - это управляющие фрикционы (3 штуки) + управляющий кулачок. 3) Выходной вал - это ведомый кулачок + сам выходной вал + ведомый комплект фрикционов. === А больше там внутри ничего по сути и нет. Нет нет и еще раз нет! )))) Смотрим фото ведомого кулачка с двух сторон: У него зубы на вторичный вал, который идет на редуктор.

Тут опять терминология ))) В том смысле что на зубы ведомого вала - насаживается ведомый кулачок. Всё верно.

Ну верно. Так и есть. И на ведомый вал также насаживаются ведомые фрикционы. Магнит сработал - кулачок первый повернулся - передал усилие кулачку ведомому и сжал фрикционы. Основное усилие пошло через ведомые тормозные площадки на корпус барабана. 4WD начал работу. Кулачок только прижим делает (ну и мизер может передаёт какой-то там, децл совсем). 99% усилия идет через корпус барабана на выходной вал через ведомые фрикционы.

Так это выходной вал в сторону дифференциала! )))))) Здесь на фото эти внутренние шлицы идут на вал редуктора, т.е. назад. А на сторону кулачков (в обратную сторону) - тама нифига нету. Вернее там вал, но только с отшлифованными частями для центрации осей фрикционов, кулачка и корпуса барабана... ;) Сорри, я просто рассматривал только узел муфты но не внешние сочленения/компоненты. Внутренние зубы назад у всех есть )))

Верно, именно так. Весь корпус - это и есть целиковый первичный вал по сути. ))

Тут ж идея в том, что момент от ДВС передается не через эти шарики, а через сам корпус барабана муфты. У нас основной носитель крутящего - это барабан муфты. На барабане жестко посажены ведомые тормозные кольца, к которым прижимаются ведомые фрикционы при помощи ведомого кулачка. Сам кулачок крутящий момент не передает никуда, а только на сжатие ведомого пакета. А уже барабан муфты начинает силу передавать через трение на ведомый вал. Может я не совсем понял вашу мысль, и вы о том же. Тогда сорри ))

Неа, неверно ;). Разрезные кулачки не имеют никакого общего соприкосновения/передачи момента кроме как через шарики на конусах. "Ведомый кулачок внутренними зубьями посажен на зубья ведомого вала, а наружными зубьями зацеплен с зубьями пакета главных фрикционов." - Так у ВЕДОМОГО кулачка НЕТ других зубов, кроме как зубы для посадки на выходной вал. На втором фото - обе стороны ведомого кулачка. А ведущий кулачок, да - имеет только ВНЕШНИЕ зубы для жесткой посадки на них управляющих фрикционов. А вал выходной имеет внешние прорези только снаружи (для ведомого кулачка + ведомых фрикционов) и буртом/концами прорезей-шлицов ложится в выемку/паз на корпусе ведомого кулачка. Вот видно и вал и момент установки его. Да, и кстати, то видео - от старой муфты, там нет трёх ужерживающих пальцев, а вместо них есть бааальшущее стопорное кольцо. Т.е. не было тогда еще регулировки зазора управляющего пакета ))) Неа, неверно ;). Разрезные кулачки не имеют никакого общего соприкосновения/передачи момента кроме как через шарики на конусах. "Ведомый кулачок внутренними зубьями посажен на зубья ведомого вала, а наружными зубьями зацеплен с зубьями пакета главных фрикционов." - Так у ВЕДОМОГО кулачка НЕТ других зубов, кроме как зубы для посадки на выходной вал. А ведущий кулачок, да - имеет только ВНЕШНИЕ зубы для жесткой посадки на них управляющих фрикционов. А вал выходной имеет внешние прорези только снаружи (для ведомого кулачка + ведомых фрикционов) и буртом/концами прорезей-шлицов ложится в выемку/паз на корпусе ведомого кулачка. Вот видно и вал и момент установки его. Да, и кстати, то видео - от старой муфты, там нет трёх ужерживающих пальцев, а вместо них есть бааальшущее стопорное кольцо. Т.е. не было тогда еще регулировки зазора управляющего пакета )))

Можно вставить свои мысли? ))) 1) Три пальца-ограничителя управляющего пакета фрикционов. Сидят/прикручены жестко к корпусу, регулируются кольцами под план-шайбой со стороны кардана (куда собственно они и прикручиваются). Не должно быть хлюпанья фрикционов, иначе будут пинкообразные включения при любом мало-мальски включении электромагнита. Поэтому и тонкие большие шайбы регулировочные нужны. Но если износ/пробег большой = то можно их и убрать чтоб нивелировать изношенные фрикционы. А т.к. новыми муфты никто не разбирает, то при пробеге 50к+ лучше как минимум одно колечко убрать ;) P.S.: регулировочные шайбы на видео показаны мельком на 11:27 2.1 + 2.2) Зеленый цвет. Толстая металлическая план-шайба, служит для прижима фрикционов к электромагниту. И она тоже жестко привязана к копрусу барабана. Имеет также как и фрикционы свободный ход чучулечку из-за пальцев и регулировочных колец из пункта выше. 3) Желтый цвет. Пружина, поджимающая ведущую часть кулачка с шариками. Тоже жестко сидит на корпусе барабана и вращается вместе с ним. 4) Голубой цвет. Собственно сама часть кулачка, ведущая. Через зубья прикреплена к трем фрикционам, которые МОГУТ ВРАЩАТЬСЯ (т.е. этот кулачок имеет свободу движения вместе с вращающимися/свободными фрикционами). Сами фрикционы и эта часть кулачка - в общем "висят в воздухе/масле" и не закреплены жестко нигде. 5.1+5.2) Фиолетовый цвет. Ведомая часть кулачка, сидит на вторичном валу и свободно вращается вместе со вторичным валом. Никакой прямой/другой связи между кулачками нет, кроме как шарики в конусных пазах. 6.1+6.2) Розовый цвет. Тормозная пластина рабочего пакета. Жестко сидит на корпусе барабана. Передает момент вращения от барабана (считай что кардана) на фрикционные пластины, см след пункт. 7.1+7.2) Синий цвет. Рабочий фрикцион. Жестко сидит на выходном валу (т.е. и на рабочем кулачке). Принимает/передает момент на вал, тормозя о корпусную пластину 6 (см. выше). 8) Черный цвет. Регулировочная шайба. Важная штучка. Создает (должна как минимум!) определенный прижим "по-умолчанию" дабы не было опять же хлюпания/люфта фрикционов друг относительно друга. Плохая подгонка/попутали с чужой пластиной из другой муфты в недосервисе/изношены сильно фрикционы = имеем ударчики (вернее, ударчики имеют нас). Суммируя. Наш барабан, сам его корпус - это переносчик крутящего момента. Без включения электромагнита (например на скорости 100км/ч+) - мы имеем гидродинамическое трение из-за масла в рабочем пакете фрикционов. Никуда нам от него не деться. Едем в вакууме (условно) без разгона и торможения на идеальной ровной дороге без сил сцепления покрышек с дорогой (утопия) - значит нет различия скоростей входного/выходного вала = все потроха вращаются вместе и имеем чистый передний привод. Но это идеальный теоретический вариант. У нас покрышки всегда будут тормозить при разгоне, или же при торможении авто задняя ось по инерции всё еще катится за нами. Итог - 99% езды у нас будут разные скорости вращения валов. Очень малые, но будут. Пустили внакат - получили смещение фрикциона относительно тормозящей пластины (и передали усилие на корпус барабана, а то как же! трение жы ш) -> также сразу сместился ведомый кулачок на небольшой градус и "подпихнул" также чуток управляющий кулачок -> управляющий кулачок с еще гораздо меньшим усилием, на чучулечку прижал управляющие фрикционы к тормозным пластинам (хотя вот это уже совсем такой мизер, что в расчет можно не брать). Но суть в том что 4WD таки есть. Передача момента равна силе торможения накатом с учетом зазора в рабочем фрикционе и вязкостью масла. И наоборот, на скорости пошли резко на обгон -> муфта без электричества / выключена -> барабан вращаться стал со скоростью выше, чем скорость выходного вала (задние колеса то тормозят нас!) -> управляющие фрикционы начинают вращаться с разной скоростью -> управляющие кулачки сдвигаются и создают прижим на ведомые кулачки -> получаем чуток прижим рабочего пакета фрикционов -> получаем определенную передачу момента с корпуса барабана на выходной вал пока есть разгон (миниприжим). Скорее всего в процентах такая передача момента очень мала, думается что 1-2% (а может и меньше)... ни о каких 10% речи не идет разумеется. 10% заявленных это судя по всему минималный порог срабатывания электромагнита. С другой стороны, чем больше импульс разгона/торможения - тем больше угловое трение - тем больше момента для устойчивости авто мы получаем. Вроде мелочь, но задок помогает сбалансировать разгон. И да, фактически у нас в определенном приближении всегда есть 4WD при неравномерном движении. Упустил что-то или нет? Очень подробное видео вот:

Смех смехом - а были и такие ребятки на заправке, льют, смотрят в заливное отверстие на девятине и озвучивают "не, еще не видно уровня... беги за третьей канистрой" ))) Интересен также вариант заливания масла в двигатель на яме, и забыв закрутить сливную пробочку в картере... Дали что называется соседу перемотчику электромоторов свой бокс/яму на "да мне тут по-быстрому маслице поменять в обед...". А получилось что еще и яму песочком обработал и вычистил... но в этом был плюс, яму почистил за просто так))). Но надо было слышать фразу его " а что это там у вас (у нас в смысле типа, а не у него из картера) сюрчит??? ... В ответ "да эт как бы не у нас, а у тебя" было много слов великого и могучего ))) И вопрос сколько заливать на время отпал )))

Да, дрыном ))) Если б не было передачи трения внутри муфты - усилия бы никакого не было бы ;) Электромагнит то не включен в тисках... а усилие есть. А вот когда он включает электромагнит - вторичный вал блочится. Таким образом понимаем что: а) снизу первичный вал находится в тисках и не вращается б) вторичный вал вращается с усилием (т.е. это как раз то усилие, которое будет минимально передаваться на заднюю ось.) Если бы он вращал вторичный вал пальчиками, легко и непринуждённо - то я был бы полность согласен с тем что не существует передачи энергии внутри муфты при движении и выключенном соленоиде. Но данное утверждение неверно по своей физической природе ;)

А разряд акб - это тоже допнагрузка ;) И этот момент глазом не увидеть. А ЭБУ видит и компенсирует повышенными оборотами. Так что не волнуемся, это абсолютно нормально. Вот если вообще не падают очень долго - тогда это повод беспокоиться, а пару минут при холодном старте - норма. Пока протираем стекла - обороты приходят в норму ;)

Да ладно! ))) Нет вообще молекулярной связи? 10 пакетов фрикционов подпружиненные и сложенные примерно в 1см толщину, которые заточены под трение (friction) с небольшой прослойкой масла вообще не передадут ни разу момент на шестерню с шариками? И та не провернется чуть-чуть и не придавит таким же макаром чуток второй пакет фрикционов? ))) Однозначно прижмет с очень малым усилием. Вы ж сами говорите что "Если скорости вращения колес одинаковы, то и частота вращения валов муфты одинакова. Но тогда, по вашей теории, задняя ось на видео не должна вращаться. А она вращается!" Именно гидродинамическое трение и дает вращение вывешенных задних колес. И к тому же, разница вращений передка и задка будет практически всегда. При малейшем разгоне - задок отстаёт и шестерня с шариками смещается в одну сторону. При торможении/накате задок бежит вперед - шестерня с шариками поворачивается в другую сторону. Это не 10%, но какие-то 1-2% будут в любом случае. P.S.: Вот практический тест, если нужно подтверждение. Смотрим видео с 1:50. Там снизу вал муфты зафиксирован в тисках, а выходной вал вращается брусом. Смотрим на усилие, которое нужно совершить, чтоб провернуть вторичный вал... Если бы не было вообще никакого сопротивления/трения - вторичный вал вращался бы пальчиками сам, легко и почти без усилия. Понятное дело что теспература масла низкая = вязкость высокая, поэтому и вращение такое туговатое. При прогретой муфте/летом например/ будет сильно легче вращать вторичный вал (т.е. меньше будет передача вращения на заднюю ось).

А трение фрикционов и масла куда девается? Оно будет всегда потому как там всё очень плотно, поэтому минимальное давление на шестерню будет. И минимальный прижим обязательно будет. Ведь там не большое пространство масляной ванны как на бублике автомата, и не воздушная арослойка как в суеплении механики...

Вообще скажем так, тычки могут быть из-за многих причин. Причем сами тычки тоже могут быть разные, и спереди, и сзади с разной природой "поддёргивания". Кроме коробки могут быть действительно свечи, катушки, муфта полного привода (подпаленная к примеру). Может быть бензин (а-ля "газойль), может быть подзабит топливный фильтр, может быть подзакусывания внутри ТНВД... Идти нужно от простого к сложному в поиске, поэтому сначала точная проверка всех жидкостей в уровень (без такой проверки - какой смысл копать далее? Вернее можно конечно, заменить полмашины и узнать что тычки были из-за перелива уровня масла в коробке, создания пузырьков из-за перелива и из-за пузырьков гидрокомпоненты не понимают что происходит и как в точности подводить штоки сцепы потому как всегда схватывание в разных частях штока... мелочь, но падла очень болезненная), потом я бы на подсасывание/герметичность всасывающего тракта дымомером проверил (процедура не сложная, но если где-то отпустился патрубок/слетела/пробита трубочка то очень жалко будет потраченных средств далее на ненужные замены/диагностику), потом замена расходки (свечки, топливный фильтр, воздушный фильтр). Потом вариант замены катушки на заведомо рабочую (можно прикупить себе одну оригу и попробовать на каждом цилиндре покатать. Замена это 10 минут макс, а результат может реально удивить/выявить проблему, за диагностику которой в сервисах можно вывалить кучу бабла и так ничего и не найти)...

1) не должно быть определенного количества, должно быть залито по щупу и только по щупу! Если те 500гр убрали как раз после замера по щупу = то это хорошо, молодцы. Елси щупом не измеряли, а залили "примерно" - то от такого сервиса нужно бежать и более не возвращаться! 2) Искать какие-либо проблемы в коробке без примитивного понятия сколько там залито масла = абсоютно неправильный метод. Как показала практика, при переливе даже на 2мм - будут пинки (хоть ОД и уверял "да это фсё фихня, норм..." - как только слил уровень до середины положенного при проверочной температуре - тычки ушли и более не появлялись.

А автомобиль и его компоненты, да и все элементы жизни - это ж и есть физика )) Вопрос просто, что народ хочет в деталях найти истину (ну или что-то, что хотя бы рядом с ней лежит/валяется), понять в деталях работу механизма/процесса... что честно говоря всегда похвально

Опыт без букв не имеет смысла... ;)

Да тут даже проверять особо нечего )) В муфте 1) не воздух, а фрикционы и масло, 2) масло хоть и скользит между фрккционами, но задача их не в скольжении, а в трении, 3) фрикционов много и они очень близко, поэтому трение будет как ни крути. И тут как раз тот люфт приходит в разговор... Чуть больше люфт. Минимальный люфт - нет пинков. Вот были муфты очень старые, в которых два фрикциона вращаются в ванне с маслом - там да, в разомкнутом виде передачи силы на ведомый фрикцион не будет. А в наших многодисковых муфтах трение это основная задача. А масло и многофрикционность есть для мягкого плавного зацепления. В общем если будет когда авто вывешено - обязательно скину фишку с муфты и включу передачу )) Но мне уже и так ясны основные моменты по муфте, подпинываниям и разнице расхода на одинаковых авто. Все данные совпадают. Прнятно что и в софте поправили что-то для рпсхода. Кроме того, наверное этого и стоило ожидать от производителя. Как дёшево, но почти незаметно уменьшить выбросы СО/СН и уменьшить расход. А чуть слабее сделать муфту - т.е. четь сделать пиночки (а клиенту говорят что так и должно быть). Но в отчете отрапортовать "вот наша тачка теперь экономичнее, экологичнее, и ваще лучше чем было". За это кто-то оч хорошую премию получит. А мы - пинки небольшие но тачка поэкономнее )))Н Вариант подправить зазор в первом пакете до нормы и получить чуть больший расход, но без подпихиваний. Каждый может выбрать, что тоже неплохо.