ert5df

Обычно такие вещи просто с панелек не сделать. Нужен прибор типа Лаунча. Либо на ТО с ребятами поговорить и попросить неофициальненько установить как хочется. А почему такой большой пробег нарисовали? 15000км это слишком много для нынешних двигателей. В Китае те же двигатели насколько помню имеют интеравл наоборот меньше 10к км (6-7.5тыс км...). Дарго двигатель итак перегружен, плюс масло вода для вписывания в экологические нормы. Кстати, а какой там двигатель установлен? Как на f7 чугунный блок, или уже нового поколения алюблок с цепями грм между двс и коробкой? В прошлом году когда f7x брал сам прверял, у дарго блок не магнитился... Так что там 5w-20 полагаю. Выработка масла через 5-6к с такой массой как дарго - потеряет десятку вязкости как минимум и станет 5w-10 уже... Куда ж еще больше катать то? ;) (А потом, как в соседних ветках форума, двигатель разлетается втартарары на трассе под замену целиком, коайне скверная перспектива).

Это юзерский метод ))) Для обывателя - сверхгрубо, "и так сойдёт" как говаривал Вовка в тридевятом... Кстати, при Грязь/Песок - на скорости 80км/ч+ = тоже полный всегда??? Аж заинтриговало, никогда этот режим на такой скорости не юзал... )))

Можно и еще проще, если кому-то от этого легче. Если пренебречь передачей момента 0,5-3% (просто не учитывать, типа грубо пусть) - тогда да, у нас передний привод с подключаемым задком. Для обывателя - может так и проще, не думая, не включая мозг, как говорится "пипл схавает" )) Для технически подкованного человека или кто хочет "деталей" - утверждение выше неверно, просто потому что трение есть и от него никуда в жизни не деться.

1) "версия дилера" - ну можете верить дилеру, хотя практика всегда говорит об обратном потому как дилеры некомпетентны. 2) В определенном приближении - да, полный привод работает всегда. В том смысле что трение никто не отменял. 0,5 / 1 / 3%, но передача будет, хотим мы этого или нет. Только если снять кардан - тогда будет постоянный передний привод. (Ну или на старых раздаточных коробасах, у которых нужно остановиться/выключить полный привод рычажком/ехать далее как на передке). 3) Разные варианты/исполнения/регулировки полного привода дают разную передачу момента между осями: 3а) если у нас электромуфта на базе BorgWarner (как на F7) - то в движении 1-3% передачи момента назад будет почти всегда (даже при выключенном электромагните) т.к. разница вращения передней и задней осей есть всегда и всегда она будет подпихивать механизм сжатия фрикционов внутри муфты (конусный смещаемый подшипник) - т.е. будет хоть чучулечку, но передача момента назад. Такая муфта дешевая, простая, но может работать иногда грубовато при включениях электромагнита. Разные версии муфт по годам/регулировкам с завода могут давать чуть разницу в расходе топлива и/или жестким подключениям. P.S. сюда же - есть еще один BorgWarner с понижайкой как на H9 (https://www.drive2.ru/l/667338138191924634/). Ситуация похожа как с F7, но чуть интереснее реализация конусного подшипника - там для шариков сделаны явные углубления (на F7 таких углублений нет), которые препятствуют поджатию фрикционов при малых разницах вращения осей (к примеру на круизинге 100км/ч). Т.е. в обще интересный вариант в плане экономии топлива фактически. 3б) если у нас электромуфта на базе Haldex (как на Jolion) - это тоже фрикционная муфта, но с управлением гидравлической жидкостью (маслом, нагнетаемым моторчиком). Такая муфта дороже чем БоргВарнер, но мягче включается (если масло меняется вовремя + если моторчик хоть раз в 100к разбирается и приводится в порядок/чистится). Передача момента назад без давления почти отсутствует (только трение масла о пластины фрикциона... очень-очень малый коэффициент, практически можно пренебречь трением). По сравнению с Боргами - экономия топлива любом случае будет больше ибо почти нет передачи момента на задок. Более простыми словами такие достаточно сложные элементы конструкции не объяснить.

А f7 в Китае уже нет, вот и мануалы они поубирали уже (и забыли небось что такоц был :) ) Замена там это Monster или h6gt ( в Австралии такой если не ошибаюсь). А вот на китайском, если кому нужно будет: https://m.doc88.com/p-40929705643074.html?r=1#

Сантафе тм имеет муфту халдекс. Это гидромуфта, при правильном обслуживании (мзамене масла и профилактике моторчика) она работает очень мягко как любые халдексы. На f7 - электромуфта, которая работает принципиально жестче, в том числе жесткость включения зависит от: - подгонки свободного зазора в управляющем пакете (зачастую слишком большого с завода), - версией боргварнера (на старых муфтах с 10го по примерно 18 годы была конструкция со стопорным кольцом внутри, давало брльше трения по-умолчанрю но и бОльший расход топлива. На новых муфтах поставили вместо кольца три подпружиненных пальца-держателя, освободив тем самым первый пакет фрикционов... и получив тем самым мЕньший расход, но большие пиночки при срабатывании муфты. Ну и опять же, фиговая регулировка прокладочными кольцами еще больше может давать толчки). Плюс 50гр масла вместо 150 дает еще худшую плавность включения... Зато дешевле чем халдекс )))

Верно, потому что в гидромуфтах основного гасителя трения (масла) сильно больше, и он циркулирует, да еще и фильтруется в системе. А вот в электромууфте силы трения сильно выше, масла обычно (с завода) сильно меньше, ну и неидеальность точной дозировки электроэнергии прижима вкупе с люфтами свободного хода - дают более жесткие включения-"очучения".

Во как, это уже усложненная муфта с понижайкой. Но есть интересный момент... Явные канавки под шариками в положении покоя конусного подшипника! Вот это тот момент, который будет нивелировать легкие изменения направления движения авто вперед/назад на круизной скорости, и который не позволяет на такой муфте шарикам надавливать на фрикционы. На F7 муфтах таких глубоких канавок нет. Т.е. на этой муфте канавки под шариками еще сильнее "отключают" задок, что будет хорошо в плане экономии топлива. Ценная и интересная инфа и видео, спасибо! В закладки идет! ))

Это статистика увы, только этого сайта. Если смотреть продажи - там вообще Haval идет только на 5-7 местах к слову. Народ смотрит на "красивости и понтовитости"))) "Если на вторичке не будет спроса, его не будет и на первичном рынке..." - да, тоже согласен. Но самое интересное будет когда начнут осознавать массово люди, что на вторичке ремонтопригодно, а что нет. И вот тут интересны будут цены на те же Дарго/Тугеллу и F7 после 150-200к км пробега на вторичке. Даже возвращаясь к названию темы - подготовленному человеку видно каков ресурс двс уже даже по разнице периодов ТО в официальных книжках. Да, соблюдая в общем-то известный экспериментальный/опытный метод "делать половинные интервалы обслуживания" - можно в теории получить очень долгий срок службы агрегата/ов. Но учитывая нынешние скорости типа 150+км/ч, при которых используют автомобили - то такие скорости нивелируют зачастую даже половинные интервалы замены. И опять возвращаемся к тому, как сделаны агрегаты и ремонтопригодны ли. Но а производителю "пока еще пофиг" (как было в свое время пофиг BMW/VAG в годы 2005-2017, с OpenDeck и пластинчатыми цепками. Но там хоть по большей части было всё ремонтопригодно опять же...). Нынче смотришь на китайцев и корейцев - там в ремонте делать нечего/почти нечего. И если еще есть возможность купить официальный номерной блок с регистрацией "вбелую" к примеру - то это отлично. Однако, если таких уже не будет, то на б.у авто ценники слетать будут очень значительно. Поэтому сейчас на вторичке на стоянках корейцев столько и простаивает, просто огромное количество. Машины неплохие, но учитывая цену/доступность запчастей и небольшой ресурс пробега у большинства кореедвигателей (с их убогими маслонасосами, рассчитанными на скорость 100-110км/ч + экспериментами на клиентах в виже вкладышей с напылениями) - мы получаем перезатаривание б/у рынка фактическими уже умершими авто. Ну или кто-то по незнанию купит - встрянет с ценником в ремонт/сроками ремонта - потеряет кучу бабла и нервов. Время нужно на осознание этого массами. А до осознания да - будут сметать всё новое, что далее будет на вторичке не оч сильно котироваться. Так что поглядим как оно, но как минимум у F7/x особенно с чугунием под капотом - перспективы долгих лет службы и хорошего ценника на вторичке прямо очень очень хорошие. И напоследок, возвращаясь к руководствам. По руководствам использования - ну в общем все неплохо, найти можно и RU и CN варианты для понимания. А вот рукоодства по ремонту - там все годааааздо интереснее. На наш 2.0L "чугуний" - книга по детальному ремонту в (т.ч. двигателя) на 2500 страниц и 500МБ объема доки имеются, найти можно. А вот на двигатель 1.5 явно не видно в доступе (по крайней мере детального руководства по ремонту).

Надежность есть разное понимание производителя и пользователя. Для производителей нет смысла делать надежней, чем гарантия, эт мы все уже знаем. А для клиента, у нас важно - это надежность за пределами гарантии. Чугунный блок - это уже гость из прошлого, гость нами желанный и известный своей надежностью. А вот новшества с новыми алюблоками OpenDeck и цепями между коробкой и блоком - это уже инженерный изврат, но полностью укладывающийся в теорию "после гарантии нечего ездить - иди покупай новое!". Если б они смотрели куда пришли те же bmw/vah - они б использовали хотя бы алюблок закрытого типа как на bmw b46/b48, где гильзы сверху залиты корпусом блока (как когда-то 15лет было на двиглах М50...М54, да и к тому же сами гильзы сейчас у них разнесены аж на 15мм друг от друга!!! А так двигатели gw4n** серий на дарго и других увы, это неремонтопригодное и очень нежное существо. Тугелла кстати та же ерундень, да еще и без гидрокомпенсатороыюв (в 21век блин вьехали на быках... дожили) :) Кстати, оч интересно, что на поэрах и кинг-конгах они оказывается так и продолжают и в Китае/Австралии/и др странах везде ставить чуть модернизированные gw4c20b с чугунным блоком (добавив правда туда фильтр частиц типа сажевого, и уменьшив вязкость масла до 30ки чтоб вписаться в новые нормативы экотеррористов). Оно и понятно, алюминиевые N серии на таких тяжелых конях просто будут дохнуть все массово, вот им и пришлось извращаться с сажевиком, но оно хоть жить может. Ну и дизели там, конечно, оч верное решение тоже. Поэтому если они все еще будут планировать развивать именно двс (а не уходить полностью в электро-водородо) - то они должны прийти к тому же, к чему вернулись vag/bmw: блоки с залитыми сверху гильзами, роликовые цепки или ремни грм. Ну или далее юзать политику "пипл как есть схавает" (но эта политика репутацию испортить может быстро, а вернуть репутэйшн/продажи при конкуренции ой как сложно).

Для некоторых моторов там в китайских книжках явно даже 6000км указан интервал (5-10-16-22-28...). Так что если по-уму и не жадничать на масло (как основной элемент жизни двс) - замена в среднем должна быть раз в 5000км на двигателях нашего типа.

Константин прав, я тоже заблуждался в самом начале опыта с этой электромуфиой муфтой))) Она не вкл/выкл, она с плавным включением по току, ровно как на графике выше показано. Работает по куче показаний датчиков и нагрузке двс. После 80км/ч отрубается. У каждой муфты фактически есть и плюсы и минусы. Идеала увы нет. Имхо если бы у халдексовской муфты плата управления была бы в салоне - то муфта оч долгоработающая была бы и только масло меняй раз в 30-50к и всегда будет все хорошо (правда до истирания щеток электромоторчика...).

Борги да, однозначно дешевле. Но из-за невозможности менять масло простым способом - это их минус (один из). Второй это как муфту собрали/отрегулировали с завода. Если со слабиной сразу - то будут жестковатые подключения. Если по-уму/с правильным зазором - то действительно будет все плавно и приятно. Кстати, а каков расход при круизной скорости 100км/ч получается на вашей муфте?

Не, я не о том. Посмотрел конструкцию Халдекса. Отличие от Борга в том, что в Халдексе нет конусного/прижимного подшипника и есть только один пакет фрикционов. Поэтому в халдексе фрикционы вращаются свободно и им ничего не препятствует. Т.е. вообще передачи момента между осями нет никакого. И только когда включается насос - давление выдвигает поршень - и тогда происходит сжатие фрикционов и начинается передача момента. А в боргах же - из-за того, что конусный подшипничек всегда перекатывается туда-сюда + из-за присутствия управляющего пакета (который также всегда будет подпирать конусный подшипник при любом движении) - там будет 1-3% передачи момента всегда. Получается халдекс и с точки зрения экономии топлива лучше, и с точки зрения обслуживания/смены масла/фильтра, и с точки зрения отсутствия толчков (увеличение давления масла будет все равно нагнетаться с гидравлическим сопротивлением, включение будет плавное пока масло живое и пока моторчик может нужное давление накачивать). А вот минус халдексов - это блок управления прямо на самом корпусе муфты... Прокладка если накрывается - вода попадает на плату уплравления со всеми вытекающими. На боргах же плата находится в салоне, а на муфте только соединительный разъем.

Вот, тогда там получается конструкция более мягкого/плавного включения как я понимаю, без толчков. И вот там небось как раз и нет этих 1-3% процентов постоянного трения туда-сюда, как на borgwarner-ах...

Так, с джоликами ситуация походу другая... Я там не в курсе как полный привод работает. Судя по всему там вообще как+то по-другому реализовано подключение задка! Вот вроде как код заднего моста с муфтой в сборе (2402102XGW02A) - это вообще не как на F7/x, совсем другая тема... Судя по фото - похрже на haldex. Так что выше сообщение тут для джолика может быть совсем неверно, сорри.

Тут вопрос более тонкий, если говорить о F7/x: а) Передача момента 10%-50% и более на заднюю ось - да, включается только управляющим сигналом. Если пренебрегать менее 10% передачи момента назад - то да, муфта в Эко выключена вроде как всегда и также в остальных режимах выключается на скоростях более 80км/ч. б) Передача момента приблизительно 1...3% будет всегда, даже если сдёрнуть фишку на муфте, ввиду постоянного изменения автомобилем направления движения (соответственно, если авто разгоняется - задняя ось "догоняет" / если тоавто тормозит - задняя ось "наезжает" как прицеп - имеем разницу вращения фрикционов и конусного прижимного подшипника -> трением фрикционы всегда чуть-чуть передают момент назад). Учитывая, что даже на постоянной круизной скорости присутствуют склоны/ветер/турбулентность - то эти 1-3% будут передаваться всегда на задок. Причем, изучая старые и новые версии/релизы муфт, их конструкцию (BorgWarner NexTrack120 в частности) - на рестайловых муфтах изменили потроха, и вместо большого стопорного кольца сделали подпружиненные пальцы-держатели первого пакета фрикционов. А это в свою очередь дало бОльшую степень свободы фрикционам и, соответственно, уменьшило потери на трении между ними. Но дало некую "расхлябаннсть" конструкции (особенно, если не очень хорошо были подобраны регулировочные шайбы колбы муфты). б.1) Таким образом производитель добился уменьшения постоянного передачи момента назад в ненужных ситуациях (ЭКО/большая скорость 80+) и отрапортовал об улучшении экономичности авто. б.2) Клиенты получили чуть мЕньший расход, но более ощутимые толчки сзади (из-за как раз бОльшей степени свободы между фрикционами). Те, кто разбирал муту и убирал регулировочные проставки колбы муфты (фактически поджимали чуть-чуть фрикционы вручную) замечали сильное уменьшение/исчезновение ударчиков сзади при включении муфты, но и чуть бОльший расход топлива. Кстати, отчасти это также подтверждается всеми, у кого есть стучки муфты: у кого есть = расход топлива обычно меньше, нежели у кого толчков нет... :) P.S.: ах да, еще и разница залитого масла в муфте. Меньше масла = будет жестче срабатывание муфты. Масла как положено 150гр = лучше проскальзывание/плавнее схватывание = будет меньше толчков.

1) Проверить люфт подшипников, внутренней обоймы относительно внешней. Выбрать лучшее. 2) 95% подшипников нынче это увы подшипники с мегадопусками. Поэтому с выбором реально сложно. 3) по опыту с примерно начала 2000х можно рекомендовать при замене подшипника - вскрыть его (новый который), вымыть говносмазку из него (которой там к тому же слишком мало) и запихать туда зеленой или красной смазки Хадо. Зеленая - это восстановительная смазка, накатывает поверхность и убирает люфт обойм. Накатывает не оч чильно, поэтому подходит вообще смело для любых новых подшипников. На пассате 95г.в. ступичный еще в конце нулевых был смазан таким зелененьким - до сих пор катает (а уже без малого почти 500к на одометре). Последний раз менял на bmw e46 в роликах ремней двигателя. Вроде фирмячие INA были куплены новые, а люфт как у говна. Вскрыл, вымыл (люфтяка вообще жуть была без смазки!), запихал зеленой - к 30к люфт уменьшился сильно, к 100к вообще ушел в идеальный допуск))) Так машинка и поехала далее новому владельцу... Красная смазка - ремонтная,с ней аккуратно нужно. Накатывает оч толстый слой, иногда до раскалывания подшипника доходит. Для новых подшипников точно не подходит... только для старых. А определить подделка или нет сейчас оч сложно, если только производитель как на равенолах типа, когда делается одноразовый код проверяемый только один раз онлайн в базе данных производителя... Без такой защиты - гарантий, увы, никаких нынче. P.S.: Ну а уж если совсем самого лучшего эффекта хочется - то помимо зеленой, хорошо очень капнуть немножко VeryLube, как описывалось тут: https://www.drive2.ru/l/557310284478284213/ Когда-то оч давно, когда только-только появлялось много этих всяких присадок - тестили на трение, и эта "Люба" показала самый лучший результат. Ну и в 2018 как в записи - тоже еще была лучшей (по крайней мере после двукратного использования) и оська/крылчатка вентилятора климата более ни разу не грохотала, чего и хотелось :)

Контрольная пробка - она для заливки масла без щупа. Нету там щупа от слова вообще, нигде, никакого, никогда ;) Метод такой же как и на редукторе заднего моста, и как на угловом редукторе: - авто ставим на горизонтальную поверхность. - откручиваем контрольную пробку, заливную и сливную тоже. - сливаем масло с коробаса и закручиваем пробку донную. - заливаем масло сверху пока из контрольной не потечет масло (это и есть уровень). закрываем контрольную и заливную тоже. - замена окончена. Очень удобно, никаких мытарств, никаких щупов и миллиметров. ИМХО это лучше, нежели со щупом именно как метод замены масла. Но вот подлезть к ней - да, это проблемка как я понимаю из отзывов...

Понял, принято, спасибо. Кстати, кончики наконечников катушки нужно по инструкции смазывать вот чем-то таким (чтоб "герметизировать" искру от пробивания на массу головки клапанов): https://www.ozon.ru/product/smazka-dielektricheskaya-9-g-permatex-81150-293562950/?advert=TnksDKrS7WIRHoWptNoRq9oT57t_A4SLePxHmLKNYSApzjCqfh0pgu05gS0QiAvI1J2Hy-kURZ9o04pw68SQ8X96FMmcF8GNKKciSMdkaCur5ZDxZEqgIK-LO5inUN68hIQ0Gw-mUXa1A4nsIgTIEMQevK9gx5eHHHHSLcph_Pa7liGzUDG_B2rkxl0Cl1r4spJuRqycvrltZuDDsdwoOf3Iy8yP_Da8y3oCTjetAkRD3YzMmT_C0ZMzO4G4K6GVBLlYQJhrVe81jwaHFZusR_wVSA5EPgq6j_OTRSDc63NhDBlL4GoRrCzss4GBbI9NDmsll5jUcUtyi67Jm0odhs49Mq5XOg&avtc=1&avte=2&avts=1722351286&keywords=смазка+диэлектрическая+для+свечей+зажигания Кстати, а другие изменения кроме пропажи подергиваний есть? Если там искра теряла мощность из-за необходимости пробивать не только кончик свечи, но и внутрянку до/от пружины - то это должно в теории сказаться и на расходе, и на режимах езды/адаптации/реакции дросселя...

Во, таки катушки (хоть и их составная часть), как и предполагал/озвучивал выше в теме! ;) Ч.т.д. Спасибо за инфу, очень полезное и правильное дело опубликовано !!! )) Кстати, а есть возможность не снимать наконечник/хобот катушки и растянуть/вытянуть каким-ниб крючком эту пружинку? Где она плохо касается? В месте сочленения пружина-свечка или же пружина-катушка???

Фактически да. Судя по всему, gw4c20nt с алюблоком и OpenDeck гильзами не может справиться с терморежимами нагрузки, пихая такие тяжелые джипы. Вот и приходится gw использовать старые проверенные чугуниевые блоки gw4c20/gw4c20b (у которых гильзы полностью омываются ож и уносят температуру равномерно, не приводя в появлению овала гильз). Поэтому и лепят фильтр частичек и снижают вязкость масла на них, чтоб уложиться в эконормы. Ну а дизель для таких тачек тоже вне конкуренции.

А, еще производится - принял, спасибо за инфу.

Верно, GW4C20B с доп сажевым фильтром (редкость на бензинках), был как временное решение при переходе на алюблок как у Дарго. Но сам блок двс - чугун, и отличия минимальны. И с таким сервисным интервалом соглашусь (но не 10к имхо ) :) А, вот, и масло начали применять 30ку вместо 40ки (притом, что крутящий вырос на 4Нм!), ибо чтоб выйти на экотеррористический уровень эковыхлопа нужно было понизить выхлоп. И ресурс сразу заявлен вместо 250к+ - уже спустился по некоторым данным до 230к. Все абсолютно логично!

В инструкции проверка масла должна выполняться на полностью прогретом двс (и, соответственно, масле) и проверяться точный уровень должен после глушения двс и ожидания примерно 5-10 минут. Стр инструкции не помню, но точно там есть этот пункт. Разница по щупу если залить масло полуровня при уличной температуре +25, и после прогрева (езды) минут 20-30 и потом после 10 минутной паузы = дает примерно 0.3-0.4 уровня разницу, т е почти полный щуп... Поэтому уровень рекомендуют заливать не макс, а половину (с учетом поправки на его температурное расширение, а масло расширяется достаточно сильно). Сам когда-то столкнулся с непоняткой "бегающего" уровня на bmw e46. Там в двс заливалось 6.5л масла. И если неправильно измерять - получаем постоянно разный результат. А т к. машинка кушала масло 330гр на 1000км (увы, двс был стар и ухоркан жизнью предыдущих владельцев) - то точное понимание уровня было просто необходимо.... И только когда измерял уровень в одном и том же горизонтальном месте на паркинге Ашана (после 10-15минутного похода за быстропокупками) - давало реально точный результат вне зависимости от того, какая на улице температура (хоть -20, хоть +40) ;) Кстати, на большинстве авто именно так и указано в инструкциях, что проверка только на прогретом двс и после 5-10минутного простоя.