ert5df

Вот в том то и дело - не выходят верхние плавно вообще. Если только пальцы как руки по толщине, что 100кг сжать могут))) И сверху бардачок вообще нигде никак не держится. Если вытащить с нижних пазов - то корпус бардачка ролучает дополнительные степени свободы и далее просто вытаскивается без попыток нажать на эти прорези-ушки ;)

Нифига, те видео - незнание конструкции ))) Вот как оно снимается буз выгибаний/мучений/отверток и прочего садомазо ;)

Вот именно, не легко даже летом. А когда понял (и потом увидел) что снизу при открытом бардачке просто вверх тянем и он выскакивает из пазов - далее все снимается за 2 секунды буквально. Сам в шоке))

Неее, панель если эт отдельное "удовольствие" )) Кстати, чтоб бардачок снять нужно после освобождения клипсы для микролифта - просто открытый бардачок потянуть с нижней части вверх (можно легкими ударчиками рукой снизу, подтолкнуть так сказать). Видел сам как од так делал. И сам потом тоже также снимал. Снизу бардачок лежит на разрезных полукруглых защипах. Они же являются "навесами" на которых бардачок двигается вверх-вниз.

"Ну и естественно ГЛОНАСС уже давно бы зарядился если бы он например не мог зарядиться от старого аккумулятора" - неверно, если Ni-MH аккум потерял ёмкость от старости = то он никогда не зарядится и всегда будет заряжаться, но так и не сможет зарядиться на полную (до замены самого пальчикового Ni-MH аккума в блочке). Блок Глонасса снимается очень легко кстати. Снимается бардачок - и над ним висит сам блок Эра, вроде на двух болтиках если помню правильно. Так что всю панель сдергивать не нужно это точно (но это так, к слову) ;)

Там стоит старый пальчиковый никель-металлгибридный аккум, судя по всему одиночный и на 4,8В (https://neovolt.ru/akkumulyatory-dlya-era-glonass/akkumulyator-neovolt-dlya-geely-era-glonass.html?ysclid=lzhdovsibk184178242). При старении и сильном разряде - он будет заряжаться все дольше и дольше. В конце-концов он будет садить батарею так сильно, что она будет разряжаться постоянно в простое (потому что зарядка на старый аккум будет идти постоянно с автомобильного АКБ), но всё равно никогда уже не зарядится в полную еёмкость. И данный тип аккума нельзя сравнивать с Литий-Ионными, которые в региках/телефонах установлены. Если б такие были и в Глонасс - то и проблем у народа массовых с разрядами АКБ было бы на порядки меньше ;) Вот интересное видео, тоже Ni-MH аккум меняют с объяснением: По-хорошему, чтоб АКБ автомобиля не посадить - нужно этот аккум Эры принудительно раз в 3 года менять, ибо он дешевле, нежели авто АКБ свинцовые + тот гемор, который потенциально может дать такая маленькая хрень. Если авто не на гарантии и уже более 3х лет там никого не было б - я бы лично увидев те коды ошибок (что показывал скрином) заказал бы аккум и поменял бы его + проехал бы 500-1000км по трассе для его полной зарядки и сбросил коды ошибок. Даже как для профилактики. Большая вероятность что и к дилеру не нужно будет катать и платить за диагностику/ремонт. Кстати, интересно, а дилер меняет аккум в блоке, или скажет весь блок менять... хороший вопрос кстати, и хорошая цена будет и за диагностику и за весь блок если... Может быт так, что покатушка к дилеру будет стОить потенциально оч дорого ;) В любом случае, если возможно - плиз держите в курсе событий, интересная проблемка, интересно и неисправность/решение узнать...

Ээээ неее! Глонасс если УЖЕ заряженный аккум поставить - то проблем нет. А если сам аккум глонасса уже стар или был разряжен - нужно именно на включенном двигателе минимум часов 10+ тарахтеть заряжать. Попадался пост на драйве, чел на ВАГе заменил аккум и ошибки не стирались. Оставил дизелек свой потарахтеть на ночь - и тошько тогда ушла проблема после стирания кодов. "А глонасовскому достаточно час, что бы полностью зарядиться." - откуда известно что всего час нужен? Аж интересно стало что ж за теслазарядка/теслааккум что он так быстро полностью заряжается))) Тем более аккум, которому там 2-3 года...

Велкам. Кстати судя по "До этого дох аккум, выкидывало ошибку полного привода, ну после замены аккума все нормально стало..." - аккум был дохлый, и очень вероятно что аккум блочка Глонасса тоже недозаряжался/полностью разрядился. Можно как вариант покататься 500-1000км по трассе, чтоб азрядка прошла полная по системе Глонасса. ну либо потенциально приготовиться к замене аккума типа такого насколько я "понимэ" (https://neovolt.ru/akkumulyatory-dlya-era-glonass/akkumulyator-neovolt-dlya-geely-era-glonass.html?ysclid=lzhdovsibk184178242)

Нене, там внутри маленький аккум есть у всех. В теории может быть это код B1B0A00 (потому как думается что программа OBD на смартфоне просто не имеет детального кода для Haval). В любом случае, коды другие в системе вообще не содержат B1B***. Так что как говаривали в мультике "Ставлю на (яхту) Беду". Может где-то контакта в фишке нет, может вода попала, может хреново вставили. В ту сторону имхо копать нужно.

Какого года авто и когда модуль Глонасс был установлен? Может просто там сдох аккум внутри?

А не модуль Глонасса ли это?? Вот коды системы экстренного вывода... других кодов с В1Вхх я не нашел нигде: Кстати, B1B**** может просто не считываться OBD адаптером дешевым (в теории). Может какой-нить Лаунч имеет внутри полную БД по именно китайским модулям... Но это так, мысли вслух ))

https://dot.report/dtc/B1B60 "DTC B1B60, sometimes indicated as B1B6000 is an OBD diagnostic trouble code indicating a manufacturer-specific fault with the vehicle body." Сомниельно то эту ошибку можно без дилерской базы данных как-то интерпретировать увы... А что за адаптер OBD? Помню еще с VAGов - похожая ошибка валилась на ноуте при попытке считать коды через неподдерживаемый шнурок / или шнурок без драйвера. Может что-то с самим адаптером?

Ну эт вы как юзер обычный говорите, обычно так заявляют почти все, пока не столкнутся лбом с проблемой лично... И вот после уже истина глюков электроники начинает доходить... но уже поздно ;) Как раз горе электрики - пофигисты, они не будут лезть в сложные дебри электроники и таких слов от них никогда не услышать ;)

А причину не раскрывают? Из-за чего мотор ралетелся то?

УУУ, хорошие электрики знают столько инфы, что всё не рассказать/не запомнить/дилерам и обывателю и не снилось ;) Притом, что отказ датчиков ABS/ESP как раз привел авто в ремонт кузовной после встречи с кюветом (внезапным), а потом и к электрикам (чтоб удалить последствия " полного доверия" электринике ;) Самое главное - никогда не доверять электронике на все 100%. В самой ответственный момент она подведет так, что тошно потом будет (это каждый хороший и электрик, и айтишник скажет) P.S.: Alex001 не даст соврать -он прочувствовал на себе это доверие фразой "Меня один раз выкинула на встречную - обошлось" За 25 лет ничего не помменялось...

Именно. Оч давно слышал фразу электриков, которые с abs/esp работали.... "Система abs/esp делает всё, чтобы водитель не попал в критическую ситуацию... но если он туда попал - сделает всё, чтоб он оттуда не выбрался". Фраза старая и была на базе проблем датчиков абс, отваливющихся от снега/льда (и опрокидывающих авто, была такая хрень в конце 90х у фольксов/ауди если помню правильно), но актуальности не потеряла :)

Очень просто и достаточно сложно одновременно (в зависимости какую точность необходимо получить). а) Если интересует только грубый метод проверки, относительно включения/выключения муфты электромагнитом: Цепляемся через OBD/ELM327 программой CarScanner - выводим график "[TOD] Coil Voltage" (напряжение подаваемое на электромагнит муфты) - и смотрим в каких режимах включается/выключается муфта по графикам (минимум 10% / максимум 50% перераспределения момента на заднюю ось). б) Если рассматривать более точное понимание механики муфты (даже когда муфта выключена) - тогда нет явного метода проверки, в теории можно как-то "поймать" и проанализировать значения с датчиков ESP. Но физика работы муфты включает в себя 1-3% механического/гидродинамического трения. Поэтому в определенные моменты эти условные 1-3% будут всегда (чем больше скорость + разница вращений кардана и заднего редуктора - тем больше передача момента назад даже без включения электромагнита).

Так тут о межсервисном ТО дарго и особенностях двс (прямо и косвенно влияющих на период ТО) ;) За чугунные блоки f7 разговора нет, там всё гут, старая проверенная техника...

Абсолютно верно, но зато рапортуют об экономности в пользу таких маловязких. Ну а то, что такое масло (в сравнении с 30кой той же) откусывает от пробега до ремонта минимум 100к км - так это уже проблемы обычно 2-3го владельцев, не интересно производителю это вааще (или даже еще лучше, новое купят быстрее) :)

Согласен, движок не очень удачен в теории. Но может вовсе не движок? 1) Самое проблемное в двигателях это: 1а) прокладка между сидушкой и баранкой (как мы все знаем еще из заветов дедовских) Трещины и на ВАГах очень часто идут и на многих других авто, а причина - банальные дикие перегревы. Вжарили разок, особенно на старенькомили очень жидком маслице/забитых радиаторах/перегруженной тачке - получили все что угодно, и трещину в т.ч. Т.е. трещины как бы вообще не новость. 1б) Инженерия двигателя. Тут увы да, инженеров или нет или их гнобят экотеррористы своими эконормами/выбросами. Вот и приходится снижать вязкость для лучшего/более легкого вращения, заменять часто классические подшипники скольжения на распредвалах/балансирах на подшипники шариковые (с одноразовой конструкцией фактически, привет некоторым новым двс ВАГа с такими консрукциями {T - пропущена умышленно }). 2) Обычно опытные мотористы как раз советуют лить масло как минимум на десяточку выше рекомендуемого (если это не 40ка разумеется) ну или достаточно аккуратно использовать авто в пределах ПДД, и тогда оно еще будет хоть сколько-то ходить. Но то все рекомендации "бывалых". Так сказать недокументированный факт, а "дядя Вася сказал". Однако к примеру Тугелла у себя в первом релизе документации: (https://geely.kz/userdata/uploads/files/tugella/manual.pdf) прямым текстом говорит (цитата): === VCC RBS0-2AE представляет собой стандарт моторного масла Volvo, под которым компания SHELL разрабатывает особое моторное масло для Volvo и Geely — Shell Helix UItra Professional AS-L 0W-20 (SAE 0W-20). Этот тип моторного масла имеет низкий уровень вязкости и мазутной золы, что значительно снижает трение деталей и потребление топлива. Пожалуйста, обратите внимание, что Shell Helix UItra Professional AS-L 0W-20 является заводским моторным маслом и все двигатели будут заполнены этим типом моторного масла на заводе. Масло VCC RBS0-2AE 0W-20 — лучший выбор для оптимальной экономии топлива и надежного запуска в жаркую и холодную погоду. Моторное масло API SN PLUS SAE 5W-40 — это альтернатива. В случае, если масло VCC RBS0-2AE 0W-20 отсутствует на локальном рынке, Geely предписывает использовать масло Shell Helix UItra 5W-40 (SN A3/B4). === Другими словами - один и тот же двс, а можно/рекомендовано как альтернатива лить 40ку. И это официальная гарантия. Единственное что будет - это увеличение расхода (и соотв. экологии) плюс бОльший срок службы эксплуатации (ай яй яй! нехорошо как! чтоб авто больше, чем гарантия ездило - так низянизя!) . В общем по вязкости это выглядит примерно так на практике. Правда что интересно, новая редакция официального мануала уже не содержит данных о 40ке))) Изменили двигатели налету может? ))) Вообще, конечно, интересно было бы увидеть разницу давления масла на одном и том же масле сразу после замены + в конце периода эксплуатации. Давление один из самых важных факторов. При падении давления получаем и перегрев в том числе... а это уже прмо легко ведет к трещинам/изгибам алюплоскостей. Ну и увы, пока не видно было ни одного видео с выдернутой той гильзой с трещиной. Если это действительно брак (к примеру хреново залили гильзу и в том месте была воздушная пробка под гильзой) - то все вопросы отпали бы сразу. А вот если там не было б проблемы под гильзой - тогда уже это другое дело, и совсем другие рассуждения.

Обычно такие вещи просто с панелек не сделать. Нужен прибор типа Лаунча. Либо на ТО с ребятами поговорить и попросить неофициальненько установить как хочется. А почему такой большой пробег нарисовали? 15000км это слишком много для нынешних двигателей. В Китае те же двигатели насколько помню имеют интеравл наоборот меньше 10к км (6-7.5тыс км...). Дарго двигатель итак перегружен, плюс масло вода для вписывания в экологические нормы. Кстати, а какой там двигатель установлен? Как на f7 чугунный блок, или уже нового поколения алюблок с цепями грм между двс и коробкой? В прошлом году когда f7x брал сам прверял, у дарго блок не магнитился... Так что там 5w-20 полагаю. Выработка масла через 5-6к с такой массой как дарго - потеряет десятку вязкости как минимум и станет 5w-10 уже... Куда ж еще больше катать то? ;) (А потом, как в соседних ветках форума, двигатель разлетается втартарары на трассе под замену целиком, коайне скверная перспектива).

Это юзерский метод ))) Для обывателя - сверхгрубо, "и так сойдёт" как говаривал Вовка в тридевятом... Кстати, при Грязь/Песок - на скорости 80км/ч+ = тоже полный всегда??? Аж заинтриговало, никогда этот режим на такой скорости не юзал... )))

Можно и еще проще, если кому-то от этого легче. Если пренебречь передачей момента 0,5-3% (просто не учитывать, типа грубо пусть) - тогда да, у нас передний привод с подключаемым задком. Для обывателя - может так и проще, не думая, не включая мозг, как говорится "пипл схавает" )) Для технически подкованного человека или кто хочет "деталей" - утверждение выше неверно, просто потому что трение есть и от него никуда в жизни не деться.

1) "версия дилера" - ну можете верить дилеру, хотя практика всегда говорит об обратном потому как дилеры некомпетентны. 2) В определенном приближении - да, полный привод работает всегда. В том смысле что трение никто не отменял. 0,5 / 1 / 3%, но передача будет, хотим мы этого или нет. Только если снять кардан - тогда будет постоянный передний привод. (Ну или на старых раздаточных коробасах, у которых нужно остановиться/выключить полный привод рычажком/ехать далее как на передке). 3) Разные варианты/исполнения/регулировки полного привода дают разную передачу момента между осями: 3а) если у нас электромуфта на базе BorgWarner (как на F7) - то в движении 1-3% передачи момента назад будет почти всегда (даже при выключенном электромагните) т.к. разница вращения передней и задней осей есть всегда и всегда она будет подпихивать механизм сжатия фрикционов внутри муфты (конусный смещаемый подшипник) - т.е. будет хоть чучулечку, но передача момента назад. Такая муфта дешевая, простая, но может работать иногда грубовато при включениях электромагнита. Разные версии муфт по годам/регулировкам с завода могут давать чуть разницу в расходе топлива и/или жестким подключениям. P.S. сюда же - есть еще один BorgWarner с понижайкой как на H9 (https://www.drive2.ru/l/667338138191924634/). Ситуация похожа как с F7, но чуть интереснее реализация конусного подшипника - там для шариков сделаны явные углубления (на F7 таких углублений нет), которые препятствуют поджатию фрикционов при малых разницах вращения осей (к примеру на круизинге 100км/ч). Т.е. в обще интересный вариант в плане экономии топлива фактически. 3б) если у нас электромуфта на базе Haldex (как на Jolion) - это тоже фрикционная муфта, но с управлением гидравлической жидкостью (маслом, нагнетаемым моторчиком). Такая муфта дороже чем БоргВарнер, но мягче включается (если масло меняется вовремя + если моторчик хоть раз в 100к разбирается и приводится в порядок/чистится). Передача момента назад без давления почти отсутствует (только трение масла о пластины фрикциона... очень-очень малый коэффициент, практически можно пренебречь трением). По сравнению с Боргами - экономия топлива любом случае будет больше ибо почти нет передачи момента на задок. Более простыми словами такие достаточно сложные элементы конструкции не объяснить.

А f7 в Китае уже нет, вот и мануалы они поубирали уже (и забыли небось что такоц был :) ) Замена там это Monster или h6gt ( в Австралии такой если не ошибаюсь). А вот на китайском, если кому нужно будет: https://m.doc88.com/p-40929705643074.html?r=1#