ert5df

Тут еще инфа появилась, что передние крепления/рычаги колес на подрамнике где-то закреплены неверно, со смещением (вроде на крэтах такое тоже было). Если так то увод тоже легко может быть из-за этого. По крайней мере геометрию положения колес относительно подрамника стоит проверить...

Да как бы и тут то же самое. У нижнего на фото ведущего кулачка зубы ток для ведущих фрикционов. У верхнего на фото ведомого кулачка зубы не видны ибо они с обратной стороны и служат только для захода в выходной вал. Между кулачками только шарики и более ничего )) И только мелкие силы гидродинамического трения и то мизер (хотя все равно есть) ;) А масло так понимаю кто что льет, особо без разницы прямо...

Вот отличное видео хорошего качества: https://www.youtube.com/watch?v=qaxeiAzgGq0&t=67s 6:55 - он уже вставил управляющую часть (фрикционы, пружинки, управляющий кулачок с шариками). 6:59 - он кладет ведомый кулачок ( у которого зубы исключительно есть в одном месте = для выходного вала). 7:13 - он втыкает выходной вал вовнутрь ведомого кулачка. Шестерни упираются в площадку на ведомом кулачке и далее не проваливаются + зубы держат их вместе (вал+ведомый кулачок).

нееее, " на зубы ведомого вала - насаживается ведомый кулачок." это выхходной вал! Скажем так, в муфте жестко друг-относительно-друга зафиксированы: 1) Первичный "вал" (это барабан муфты с электромагнитом) + оба пакета тормозных комплекта колец. 2) Промежуточный вал - это управляющие фрикционы (3 штуки) + управляющий кулачок. 3) Выходной вал - это ведомый кулачок + сам выходной вал + ведомый комплект фрикционов. === А больше там внутри ничего по сути и нет. Нет нет и еще раз нет! )))) Смотрим фото ведомого кулачка с двух сторон: У него зубы на вторичный вал, который идет на редуктор.

Тут опять терминология ))) В том смысле что на зубы ведомого вала - насаживается ведомый кулачок. Всё верно.

Ну верно. Так и есть. И на ведомый вал также насаживаются ведомые фрикционы. Магнит сработал - кулачок первый повернулся - передал усилие кулачку ведомому и сжал фрикционы. Основное усилие пошло через ведомые тормозные площадки на корпус барабана. 4WD начал работу. Кулачок только прижим делает (ну и мизер может передаёт какой-то там, децл совсем). 99% усилия идет через корпус барабана на выходной вал через ведомые фрикционы.

Так это выходной вал в сторону дифференциала! )))))) Здесь на фото эти внутренние шлицы идут на вал редуктора, т.е. назад. А на сторону кулачков (в обратную сторону) - тама нифига нету. Вернее там вал, но только с отшлифованными частями для центрации осей фрикционов, кулачка и корпуса барабана... ;) Сорри, я просто рассматривал только узел муфты но не внешние сочленения/компоненты. Внутренние зубы назад у всех есть )))

Верно, именно так. Весь корпус - это и есть целиковый первичный вал по сути. ))

Тут ж идея в том, что момент от ДВС передается не через эти шарики, а через сам корпус барабана муфты. У нас основной носитель крутящего - это барабан муфты. На барабане жестко посажены ведомые тормозные кольца, к которым прижимаются ведомые фрикционы при помощи ведомого кулачка. Сам кулачок крутящий момент не передает никуда, а только на сжатие ведомого пакета. А уже барабан муфты начинает силу передавать через трение на ведомый вал. Может я не совсем понял вашу мысль, и вы о том же. Тогда сорри ))

Неа, неверно ;). Разрезные кулачки не имеют никакого общего соприкосновения/передачи момента кроме как через шарики на конусах. "Ведомый кулачок внутренними зубьями посажен на зубья ведомого вала, а наружными зубьями зацеплен с зубьями пакета главных фрикционов." - Так у ВЕДОМОГО кулачка НЕТ других зубов, кроме как зубы для посадки на выходной вал. На втором фото - обе стороны ведомого кулачка. А ведущий кулачок, да - имеет только ВНЕШНИЕ зубы для жесткой посадки на них управляющих фрикционов. А вал выходной имеет внешние прорези только снаружи (для ведомого кулачка + ведомых фрикционов) и буртом/концами прорезей-шлицов ложится в выемку/паз на корпусе ведомого кулачка. Вот видно и вал и момент установки его. Да, и кстати, то видео - от старой муфты, там нет трёх ужерживающих пальцев, а вместо них есть бааальшущее стопорное кольцо. Т.е. не было тогда еще регулировки зазора управляющего пакета ))) Неа, неверно ;). Разрезные кулачки не имеют никакого общего соприкосновения/передачи момента кроме как через шарики на конусах. "Ведомый кулачок внутренними зубьями посажен на зубья ведомого вала, а наружными зубьями зацеплен с зубьями пакета главных фрикционов." - Так у ВЕДОМОГО кулачка НЕТ других зубов, кроме как зубы для посадки на выходной вал. А ведущий кулачок, да - имеет только ВНЕШНИЕ зубы для жесткой посадки на них управляющих фрикционов. А вал выходной имеет внешние прорези только снаружи (для ведомого кулачка + ведомых фрикционов) и буртом/концами прорезей-шлицов ложится в выемку/паз на корпусе ведомого кулачка. Вот видно и вал и момент установки его. Да, и кстати, то видео - от старой муфты, там нет трёх ужерживающих пальцев, а вместо них есть бааальшущее стопорное кольцо. Т.е. не было тогда еще регулировки зазора управляющего пакета )))

Можно вставить свои мысли? ))) 1) Три пальца-ограничителя управляющего пакета фрикционов. Сидят/прикручены жестко к корпусу, регулируются кольцами под план-шайбой со стороны кардана (куда собственно они и прикручиваются). Не должно быть хлюпанья фрикционов, иначе будут пинкообразные включения при любом мало-мальски включении электромагнита. Поэтому и тонкие большие шайбы регулировочные нужны. Но если износ/пробег большой = то можно их и убрать чтоб нивелировать изношенные фрикционы. А т.к. новыми муфты никто не разбирает, то при пробеге 50к+ лучше как минимум одно колечко убрать ;) P.S.: регулировочные шайбы на видео показаны мельком на 11:27 2.1 + 2.2) Зеленый цвет. Толстая металлическая план-шайба, служит для прижима фрикционов к электромагниту. И она тоже жестко привязана к копрусу барабана. Имеет также как и фрикционы свободный ход чучулечку из-за пальцев и регулировочных колец из пункта выше. 3) Желтый цвет. Пружина, поджимающая ведущую часть кулачка с шариками. Тоже жестко сидит на корпусе барабана и вращается вместе с ним. 4) Голубой цвет. Собственно сама часть кулачка, ведущая. Через зубья прикреплена к трем фрикционам, которые МОГУТ ВРАЩАТЬСЯ (т.е. этот кулачок имеет свободу движения вместе с вращающимися/свободными фрикционами). Сами фрикционы и эта часть кулачка - в общем "висят в воздухе/масле" и не закреплены жестко нигде. 5.1+5.2) Фиолетовый цвет. Ведомая часть кулачка, сидит на вторичном валу и свободно вращается вместе со вторичным валом. Никакой прямой/другой связи между кулачками нет, кроме как шарики в конусных пазах. 6.1+6.2) Розовый цвет. Тормозная пластина рабочего пакета. Жестко сидит на корпусе барабана. Передает момент вращения от барабана (считай что кардана) на фрикционные пластины, см след пункт. 7.1+7.2) Синий цвет. Рабочий фрикцион. Жестко сидит на выходном валу (т.е. и на рабочем кулачке). Принимает/передает момент на вал, тормозя о корпусную пластину 6 (см. выше). 8) Черный цвет. Регулировочная шайба. Важная штучка. Создает (должна как минимум!) определенный прижим "по-умолчанию" дабы не было опять же хлюпания/люфта фрикционов друг относительно друга. Плохая подгонка/попутали с чужой пластиной из другой муфты в недосервисе/изношены сильно фрикционы = имеем ударчики (вернее, ударчики имеют нас). Суммируя. Наш барабан, сам его корпус - это переносчик крутящего момента. Без включения электромагнита (например на скорости 100км/ч+) - мы имеем гидродинамическое трение из-за масла в рабочем пакете фрикционов. Никуда нам от него не деться. Едем в вакууме (условно) без разгона и торможения на идеальной ровной дороге без сил сцепления покрышек с дорогой (утопия) - значит нет различия скоростей входного/выходного вала = все потроха вращаются вместе и имеем чистый передний привод. Но это идеальный теоретический вариант. У нас покрышки всегда будут тормозить при разгоне, или же при торможении авто задняя ось по инерции всё еще катится за нами. Итог - 99% езды у нас будут разные скорости вращения валов. Очень малые, но будут. Пустили внакат - получили смещение фрикциона относительно тормозящей пластины (и передали усилие на корпус барабана, а то как же! трение жы ш) -> также сразу сместился ведомый кулачок на небольшой градус и "подпихнул" также чуток управляющий кулачок -> управляющий кулачок с еще гораздо меньшим усилием, на чучулечку прижал управляющие фрикционы к тормозным пластинам (хотя вот это уже совсем такой мизер, что в расчет можно не брать). Но суть в том что 4WD таки есть. Передача момента равна силе торможения накатом с учетом зазора в рабочем фрикционе и вязкостью масла. И наоборот, на скорости пошли резко на обгон -> муфта без электричества / выключена -> барабан вращаться стал со скоростью выше, чем скорость выходного вала (задние колеса то тормозят нас!) -> управляющие фрикционы начинают вращаться с разной скоростью -> управляющие кулачки сдвигаются и создают прижим на ведомые кулачки -> получаем чуток прижим рабочего пакета фрикционов -> получаем определенную передачу момента с корпуса барабана на выходной вал пока есть разгон (миниприжим). Скорее всего в процентах такая передача момента очень мала, думается что 1-2% (а может и меньше)... ни о каких 10% речи не идет разумеется. 10% заявленных это судя по всему минималный порог срабатывания электромагнита. С другой стороны, чем больше импульс разгона/торможения - тем больше угловое трение - тем больше момента для устойчивости авто мы получаем. Вроде мелочь, но задок помогает сбалансировать разгон. И да, фактически у нас в определенном приближении всегда есть 4WD при неравномерном движении. Упустил что-то или нет? Очень подробное видео вот:

Смех смехом - а были и такие ребятки на заправке, льют, смотрят в заливное отверстие на девятине и озвучивают "не, еще не видно уровня... беги за третьей канистрой" ))) Интересен также вариант заливания масла в двигатель на яме, и забыв закрутить сливную пробочку в картере... Дали что называется соседу перемотчику электромоторов свой бокс/яму на "да мне тут по-быстрому маслице поменять в обед...". А получилось что еще и яму песочком обработал и вычистил... но в этом был плюс, яму почистил за просто так))). Но надо было слышать фразу его " а что это там у вас (у нас в смысле типа, а не у него из картера) сюрчит??? ... В ответ "да эт как бы не у нас, а у тебя" было много слов великого и могучего ))) И вопрос сколько заливать на время отпал )))

Да, дрыном ))) Если б не было передачи трения внутри муфты - усилия бы никакого не было бы ;) Электромагнит то не включен в тисках... а усилие есть. А вот когда он включает электромагнит - вторичный вал блочится. Таким образом понимаем что: а) снизу первичный вал находится в тисках и не вращается б) вторичный вал вращается с усилием (т.е. это как раз то усилие, которое будет минимально передаваться на заднюю ось.) Если бы он вращал вторичный вал пальчиками, легко и непринуждённо - то я был бы полность согласен с тем что не существует передачи энергии внутри муфты при движении и выключенном соленоиде. Но данное утверждение неверно по своей физической природе ;)

А разряд акб - это тоже допнагрузка ;) И этот момент глазом не увидеть. А ЭБУ видит и компенсирует повышенными оборотами. Так что не волнуемся, это абсолютно нормально. Вот если вообще не падают очень долго - тогда это повод беспокоиться, а пару минут при холодном старте - норма. Пока протираем стекла - обороты приходят в норму ;)

Да ладно! ))) Нет вообще молекулярной связи? 10 пакетов фрикционов подпружиненные и сложенные примерно в 1см толщину, которые заточены под трение (friction) с небольшой прослойкой масла вообще не передадут ни разу момент на шестерню с шариками? И та не провернется чуть-чуть и не придавит таким же макаром чуток второй пакет фрикционов? ))) Однозначно прижмет с очень малым усилием. Вы ж сами говорите что "Если скорости вращения колес одинаковы, то и частота вращения валов муфты одинакова. Но тогда, по вашей теории, задняя ось на видео не должна вращаться. А она вращается!" Именно гидродинамическое трение и дает вращение вывешенных задних колес. И к тому же, разница вращений передка и задка будет практически всегда. При малейшем разгоне - задок отстаёт и шестерня с шариками смещается в одну сторону. При торможении/накате задок бежит вперед - шестерня с шариками поворачивается в другую сторону. Это не 10%, но какие-то 1-2% будут в любом случае. P.S.: Вот практический тест, если нужно подтверждение. Смотрим видео с 1:50. Там снизу вал муфты зафиксирован в тисках, а выходной вал вращается брусом. Смотрим на усилие, которое нужно совершить, чтоб провернуть вторичный вал... Если бы не было вообще никакого сопротивления/трения - вторичный вал вращался бы пальчиками сам, легко и почти без усилия. Понятное дело что теспература масла низкая = вязкость высокая, поэтому и вращение такое туговатое. При прогретой муфте/летом например/ будет сильно легче вращать вторичный вал (т.е. меньше будет передача вращения на заднюю ось).

А трение фрикционов и масла куда девается? Оно будет всегда потому как там всё очень плотно, поэтому минимальное давление на шестерню будет. И минимальный прижим обязательно будет. Ведь там не большое пространство масляной ванны как на бублике автомата, и не воздушная арослойка как в суеплении механики...

Вообще скажем так, тычки могут быть из-за многих причин. Причем сами тычки тоже могут быть разные, и спереди, и сзади с разной природой "поддёргивания". Кроме коробки могут быть действительно свечи, катушки, муфта полного привода (подпаленная к примеру). Может быть бензин (а-ля "газойль), может быть подзабит топливный фильтр, может быть подзакусывания внутри ТНВД... Идти нужно от простого к сложному в поиске, поэтому сначала точная проверка всех жидкостей в уровень (без такой проверки - какой смысл копать далее? Вернее можно конечно, заменить полмашины и узнать что тычки были из-за перелива уровня масла в коробке, создания пузырьков из-за перелива и из-за пузырьков гидрокомпоненты не понимают что происходит и как в точности подводить штоки сцепы потому как всегда схватывание в разных частях штока... мелочь, но падла очень болезненная), потом я бы на подсасывание/герметичность всасывающего тракта дымомером проверил (процедура не сложная, но если где-то отпустился патрубок/слетела/пробита трубочка то очень жалко будет потраченных средств далее на ненужные замены/диагностику), потом замена расходки (свечки, топливный фильтр, воздушный фильтр). Потом вариант замены катушки на заведомо рабочую (можно прикупить себе одну оригу и попробовать на каждом цилиндре покатать. Замена это 10 минут макс, а результат может реально удивить/выявить проблему, за диагностику которой в сервисах можно вывалить кучу бабла и так ничего и не найти)...

1) не должно быть определенного количества, должно быть залито по щупу и только по щупу! Если те 500гр убрали как раз после замера по щупу = то это хорошо, молодцы. Елси щупом не измеряли, а залили "примерно" - то от такого сервиса нужно бежать и более не возвращаться! 2) Искать какие-либо проблемы в коробке без примитивного понятия сколько там залито масла = абсоютно неправильный метод. Как показала практика, при переливе даже на 2мм - будут пинки (хоть ОД и уверял "да это фсё фихня, норм..." - как только слил уровень до середины положенного при проверочной температуре - тычки ушли и более не появлялись.

А автомобиль и его компоненты, да и все элементы жизни - это ж и есть физика )) Вопрос просто, что народ хочет в деталях найти истину (ну или что-то, что хотя бы рядом с ней лежит/валяется), понять в деталях работу механизма/процесса... что честно говоря всегда похвально

Опыт без букв не имеет смысла... ;)

Да тут даже проверять особо нечего )) В муфте 1) не воздух, а фрикционы и масло, 2) масло хоть и скользит между фрккционами, но задача их не в скольжении, а в трении, 3) фрикционов много и они очень близко, поэтому трение будет как ни крути. И тут как раз тот люфт приходит в разговор... Чуть больше люфт. Минимальный люфт - нет пинков. Вот были муфты очень старые, в которых два фрикциона вращаются в ванне с маслом - там да, в разомкнутом виде передачи силы на ведомый фрикцион не будет. А в наших многодисковых муфтах трение это основная задача. А масло и многофрикционность есть для мягкого плавного зацепления. В общем если будет когда авто вывешено - обязательно скину фишку с муфты и включу передачу )) Но мне уже и так ясны основные моменты по муфте, подпинываниям и разнице расхода на одинаковых авто. Все данные совпадают. Прнятно что и в софте поправили что-то для рпсхода. Кроме того, наверное этого и стоило ожидать от производителя. Как дёшево, но почти незаметно уменьшить выбросы СО/СН и уменьшить расход. А чуть слабее сделать муфту - т.е. четь сделать пиночки (а клиенту говорят что так и должно быть). Но в отчете отрапортовать "вот наша тачка теперь экономичнее, экологичнее, и ваще лучше чем было". За это кто-то оч хорошую премию получит. А мы - пинки небольшие но тачка поэкономнее )))Н Вариант подправить зазор в первом пакете до нормы и получить чуть больший расход, но без подпихиваний. Каждый может выбрать, что тоже неплохо.

Вы опять не слышите о чем я. Я не о электровключении муфты! Забудьте об электромагните! С ним как раз все ясно. Забудьте о режимах - вообще на них пофиг! Я о первом пакете и конусной площадке. О мехдвижении без работы электромагнита. Даже если катать авто по площадке без включения на нейтрале - конусы уже сработают и немного подключат задок из-за трения, о котором вы сами оч правильно дали справку.. Т.е. у нас никогда практически нет переднего привода. И о регулировочных шайбах с люфтом первого пакета - момент передачи назад с первого пакета будет тем меньше, чем больше люфт/зазор, и тем тем меньше будет расход на одинаковых авто одного дня выпуска. Вот о чем я.

P.S.: комрады. А теперь ещё мысль возникла... Если там у нас может быть сильно большеватый зазор/люфток - то это значит что там мЕньшее зацепление при движении (и есть пинки иногда, что логично, ведь этот зазор при определенных условиях будет давать резкое схватывание... У меня есть такое чуток к примеру). Фактически с таким люфточком мы имеем "более переднеприводный" автомобиль (сорри за выражение). И это может объяснять и уменьшенный расход топлива при равномерном круизинге у некоторых (у кого есть люфток / меньше задействована задняя ось = т.е. более экономный аппетит бензинки). К примеру у меня при 100км/ч расход 6.8...7,5. А у некоторых не менее 8-9л хтоь тресни! Это конечно всё очень субъективно и "тонко/скользко/тяжело доказуемо", но вполне логично... Что думаете?

Именно. Аж засомневался сначала, может думал что недопонимаю...))) Итого вот что накопал. 1) Есть как минимум два уже типа муфт в одном (свиду) корпусе). 1.а) Муфта старого типа, на Туссанах к примеру, до 2008 г.в. Вот видео о том, как правильно разбирать/собирать. Просьба обратить внимание, что на той муфте НЕТ стопорных/ограничительных пальцев (на фото в самом низу этого сообщения к посту - желтые стрелки, для понимания отличия): 1.б) Муфта со стопорными пальцами (свежая модель, Haval дорест как минимум). Кстати тут человек судя по всему занимается муфтами, и показал оч интересный момент о пинках на определенных оборотах из-за слишком большого свободного зазора между управляющими фрикционами и ограничительной шайбой.... очень интересный момент действительно. Если наши муфты имеют такие регулировочные шайбы на корпусе и с завода у некоторых муфт просто-напросто неправильно отрегулировали/забыли отрегулировать - то тогда у некоторых владельцев могут наблюдаться легкие пинки сзади хоть даже после обслуживания муфты. А у других где зазор правильный - не будет пинков... 2) А тут вот человек делал обслуживание на дорестовом F7x (тут тоже явно видно пальцы-ограничители): https://www.drive2.ru/l/676751881871037043/ 3) Тугость вращения даже вхолостую руками (смотрим до конца, там муфта зажата в тисках и палкой-дрыном вращают вал руками :-) ): 4) А теперь суммируя данные: Первое: при любом ускорении или торможении - двигатель будет создавать усилие (прямое или обратное) на заднюю ось. Поэтому шарики в конусных пазах всегда будут сдавливать и управляющий и рабочий пакеты фрикционов в одну или в другую сторону. Чуть-чуть, но будет усилие. И судя по тому с каким усилием ребятки на видео проворачивают вал (а там у них руки это таки не масса авто на разгон) - лёгкое зацепление как раз процентов на 5-10 там будет всегда. Второе: при круизинге/равномерной скорости движения, когда мы не набираем и не сбавляем скорость - шайба с конусами под шарики будет в центре и тогда действительно, усилие будет либо вообще никаким, либо самым минимальным (трение всё равно будет, даже через масло). Но таких условий почти не будет потому как на трассе есть ветер (тормозящий авто), спуски/подъемы и т.д. Т.е. легкий зацеп из-за смещения шариков в конусах будет практически всегда, даже на скорости. Если бы там не было бы конусных насечек для шариков и управляющий фрикцион просто бы ждал подачи напряжения для схватывания/сжатия - тогда да, согласен что тогда бы не было бы вообще никакой передачи момента на заднюю ось и можно было бы считать что работает только передний привод. Но в нашей конструкции задок всегда чуть-чуть но подтягивается. 5) Ну и как НЕ надо разбирать/ремонтировать муфту, если кому-то читающему пост интересно ;) _______________ Еще раз повторюсь - всё вышеизложенное без подачи напряжения вообще, об этом не говорим. (То как ЭБУ подает напряжение и перераспределяет усилие сжатия это уже понятно... сколько надо прижать/передать - столько и подаст напряжение чтоб сжать).

Неее, я ж не об этом. Внутри муфты ДВА пакета фрикционов. Первый пакет ВСЕГДА входит в принудительное механическое зацепление, и не важно вперед машина катится тли назад. Это и называется преднатяг задних колес. И там как раз 10% приблизительно. Этот преднатяг вааще никак от электричества не зависит. Даже если на нейтрале без аккумулятора начать катить авто - то уже будет зацепление фрикционов первого пакета. А вот второй комплект фрикционов - вот он да, полностью зависит это электромуфты и в разных режимах может быть как выключен, так и включен на прижим второго пакета фрикционов (который побольше, там пластин с десяток примерно) с определенным усилием. Так что термин "преднатяг" у нашей муфты применим исключительно к этому, первому, постоянновключенному пакету фрикционов. Любое мех движение дает 10% зацепление первого комплекта фрикционов даже без электричества. Посмотрите ремонт муфты, там первый комплект с шариками в конусных проемах. При любом мех движении авто - будет зацеп в примерно 10%. А вот остальное - да, зависит от эбу и условий/режимов.