ert5df

Первым делом заехать на станок балансировки hunter. Он позволяет не только отбалансировать резину, но и оптимизировать её (чтоб грузиков по минимуму было, методом выявления куда лучше повернуть покрышку относительно диска) и самое главное это прижимной дорожный тест (позволяет выявить проблемы покрышки и либо оптимизировать положение её на диске, ну либо как макс отбраковать). Плюс вибрация еще может быть если развал сделан неверно (но тогда обычно сильно тянет в сторону и покрышку жрёт)...

Ну биения дисков как бы к вибрациям не относятся...хотя с другой стороны это всего лишь трактовка ощущений)) А фраза "с 17 оттормаживался" может таки со 170??? Если так - то авто с завода спроектировано на скорость разрешенную законодательно. Это обычно в китае не более 130. Все что выше - на усмотрение водителя, без гарантии и требует доработок ;) К примеру, коробка на круизной скорости 170 перегревается и выпадает в ошибку. Кто ездит до 150 проблему не заметили... Так что если скорости выше 130 - нужно по-хорошему обновить на более-менее серьезную пару диск-колодки. И тогда все будет всегда гут. Я в августе при +45 катал - с сотни без нареканий. Кроме того, для сохранения диска тормозить долго не очень гут. Лучше оттормаживаться периодами в 3-5 секунд, потом дать секунду без тормоза, и потом далее так несколько раз до остановки/замедления. Такой щадящий режим позволяет не перегреть диск и практически любой диск служит очень и очень долго. Но все-таки диски и колодки по общему мнению для лучшей эффективности хорошо б заменить... Безопасность все-таки, дело такое... Особенно если скорости более 120 используются.

Именно так, тоже похожая ситуация была и тоже на хантере исправилась когда-то. Если большого диаметра диски или большие скорости движения - только на таком и делать. Кроме балансировки и виброконтроля этот станок позволяет оптимизировать покрышку на диске, т.е. выбрать самое наилучшее положение - а это дает возможность убрать кучу лишних грузиков. Иногда убрать их вообще ))) В целом нужно при наличии вибраций идти от простого к сложному. Хорошая балансировка колес, потом смотреть езду без защит картера (они тоже как крыло под днищем могут колотить по кузову на скорости и давать виброощущения), далее проверка кардана, далее проверка приводов (очень редко, но и они бывают дают вибрации).

Верно. Тут в обычном юзерском режиме - и то раз в 5к это макс.... А они 15к и что-то от бедняжки хотят... И получается еще и крепучие движки как бы, если они при такой замене тяжкой таксомоторной в процентном отношеннии достаточно неплохо отходили. А по коробасу - не зря я в субботу маслице в роботе поменял ))) Все как по плану (официальные жидкости нужно менять быстро/сразу) . Хотя слилось прозрачненькое, вполне по виду неплохое. Но теперь точно масло которое не неизвестное с завода, а которое известное и замененное лично ))) Планы летом заменить масла в угловом и в мосту...

На юге климат теплый, чуть более вязкое масло не сделает проблем. Зато двигатель будет мягче работать плюс через 5к масло придет к нормативу как раз 5w-30 и до сервиса будет самое то. В идеале конечно лучше раз в 5к менять, но это уже кто как хочет сохранить движок...

А, ну если в этом смысле, то да))) Вероятность конечно выше)) Но преднатяг есть всегда, поэтому его можно считать постоянным.

Чуть не согласен. Преднатяг не означает что букса быть не должно. Преднатяг означает что задние колеса тоже получают порцию "толкания". А то что передние пробуксовывают - это к преднатягу задка отношения не имеет. Для коробки в этом плане нет разницы, есть там передача усилия назад или нет.

Вы путаете понятия. Преднатяг - это НЕ пробуксовка. Совершенно разные физические понятия. Преднатяг означает, что часть крутящего момента передается на заднюю ось (10% если верить производителю). А пробуксовка это уже срывание колеса с жесткого трения о поверхность на скольжение. Я в Спорт режиме всегда и пробуксовок явно было только всего пару раз.

Кольцо отдельно сомневаюсь что продается. Это составная часть самого клапана фазорегулятора/vvt, поэтому у дилеров будет только в сборе. Выход - только ручками подбирать имея клапан на руках... Обычное маслостойкое колечко.

Мда... если так пойдет, то можно в будущем ждать проблем с поршневыми колечками если в багажнике в левом кармашке возить литровую бутылочку газированной воды... ))))) Интересная информация, Спасибо! Буду делать подгонку задних спинок и шумку под сиденьями - нужно обязательно обратить внимание...

Есть. Механический при любом начале движения автомобиля. Первый набор фрикционов (малый) за это отвечает.

Для экономии. Цену не повышают, но удешевили коробку на стоимость насоса. Там чуть, сям чуть - для сборочного сумма приличная. Минус что об этом не говорят ничего и тихой сапой делают... Но везде сейчас есть пункт о том, что "производитель оставляет за собой право вносить изменения в конструкцию не предупреждая блаблабла...". С аккумом да, можно таки и после августа 23 года снять с ручника. Без аккума - никак с авг2023... Вот авто декабря 23г, там владелец сумел поставить на нейтралку по аварийному методу: https://www.drive2.ru/l/671783738580941003/

1) Если разговор о том штоке на цепи балансиров - то клапаны фазиков там совсем не при делах. Клапаны находятся выше по системе смазки. Натяжитель цепи балансиров - ниже. У этого натяжителя нет внутри ничего, поэтому там удерживает масло а) клапан обратного сброса масла в системе, в фильтре или в самом насосе, б) через сам поршенек натяжителя. Зазорчик там очень мал и в смазанном состоянии он что-то будет держать, но со временем любой такой зазор даст маслу стечь вовнутрь системы. Да и давления там вот прям сильного такого не будет без работы маслонасоса. Так что клапаны фазиков и этот натяжитель - не связаны. А вот если клапаны фазиков пропускают масло и не выполняют функцию закрывания - там да, может быть легко стрекотание, но уже другим тоном, более тяжелым стучком, именно стучком тяжелой части одной части фазика о другую. И стетоскопом будет стук в районе фазиков, а не ниже врайоне натяжителя балансирной цепи. Только тогда стрекотание случается именно на горячую больше, когда масло сильно меньшее по вязкости, нежели при старте холодного авто. И это стрекотание на прогретом оно обычно такое плавающее на холостых, то есть то нет. А цепь из-за этого натяжителя - исключительно только при холодном старте. 2) Вот по различию не могу сказать - еще не приходилось из снимать... Тут у дилера можно спросить, и уенник сразу для понимания сути удара по краману. А если ОД рекомендует заменить на гарантийной машине - да пусть меняет по гарантии, кто ж против... Хотя блин... ОД... нужно контролировать...как бы какие-нить б/у или некондичку не подсунули под видом замены ))

Если кому интересно - могу приоткрыть тайну, которая ну вот совсем не тайна если знать как в двигателе что работает))) Стук проявляется только после долгой стоянки (если час-два стоянка то стука нет). Стук слушен первые секунду-две, но может быть и до 5 секунд аж, увы.... Общие данные. Вот так выглядит комплект замены цепей на 2.0L GW4C20 (рис.1). Обращаем внимание на цвет отмеченных деталей. 1. Красный. Это натяжитель цепи ГРМ.. Рис.2=схема где он там есть (верхняя цепь если простым языком). Рис.3=это как в реальности оно выглядит. Обращаем внимание на риски-кольца на штоке натяжителя - это пазы для блокиратора обратного хода. Кстати справа - фольксовский натяжитель... ну очень похоже, верно? А для чего нужны риски - а чтобы после простоя без давления масла этот шток с прорезями под усилием цепи (или наката, если авто с механической КПП и ставить на скорость) не вдавливался вовнутрь натяжителя, тем самым при старте ДВС сразу давал давление без провисания цепка. Сразу можно сказать что тут китайцы сделали правильно (правильно подсмотрели). Здесь треска не будет даже после месяцев простоя авто. В самом низу поста - видео. О натяжителе и его разборке/устройстве - смотреть со времени 33:20. 2. Зеленый. Натяжитель маслонасоса - прост как лисапед! Рис.4 это на какой он цепи сидит (самой нижней, цепи маслонасоса разумеется). И он тупо механический. Т.е. в виде башмачка с пружиной. Неинтересный ибо пока жива сила пружины - треска не будет никогда от слова вааще. Цепь маленькая, нагрузки почти нет. Проехали... 3. Фиолетовый. Виновник треска - Рис.5 на общей схеме, эта цепь средняя в блоке. И Рис.6 - это реальный вид "редиски" в большом виде... 1021030XEC01 Обращаем внимание - там нет зубчиков, которые бы могли препятствовать вдавливанию штока обратно вовнутрь корпуса! И пока авто стоит пару часов после работы - внутри есть кое-какое усилие/давление. Но вот со временем ночёвки, пружина и масло внутри не может удержать усилие цепи балансиров и шток уходит вовнутрь, давая небольшое прослабление цепи. Далее когда утром заводим двигатель - масла первые секунды внутри штока еще нет...и получаем болтающуюся цепь балансиров пару секунд, которая и даёт лязг. И тут момент такой, чем выше вязкость масла/чем оно свежее (вязкость падает с пробегом кто не знает) - мы получаем лязг этой цепи на более короткие секунды, нежели на менее вязком/старом/отработанном масле. Еще один из вариантов - что точность изготовления самого натяжителя не очень гут и слишком велик зазор между штоком и корпусом. Однако такой износ обычно влияет на натяжение цепи при работе, а при старте там масла мало/нет, поэтому этот зазор будет сказываться только на скорости накачивания давления в натяжителе. Еще нужно понимать, что качество материала пружины тоже имеет очень серьезное значение. Со временем при работе в разных температурах любая пружина теряет свои упругие свойства - что также ослабляет усилие холодного пуска и дает цепи излишнее пространство для ненужного движения, что порождает лязг... На BMW M54 точно такая же проблема, только там нет балансиров, и "Ынженеры/манагеры" сделали такой натяжитель на цепи ГРМ. И он даёт треск хоть на свежем отремонтированном двигле, хоть на старом... пофиг! Единственное за что там можно немецким кудесникам сказать спасибо - на передней крышке блока цилиндров сделана выемка под цепь ГРМ снизу, очень плотно примыкающая. Так что даже при таких лязгах/ослаблениях там на серии двигателей М5х цепь никогда не сможет перескочить на нижней маленькой шестерне вплоть до полного растяжения цепи (а это бывает аж к полумиллиону км... столько нужно еще прожить...) :) ===== Итого, у нас это лязг цепи балансиров. Всё-равно неприятно и нехорошо, разумеется. Но в целом не особо страшно. Хотя если дойдут руки - устраню посредством усиления пружинки под штоком чуть-чуть, прокладку-цилиндрик подобрать/выточить на 3-5мм... Сам же натяжитель находится снаружи и открутить его не представляет никакого труда (Рис.7 - последний, вид блока цилиндров сзади). Такая же процедура давным-давно была проделана на Фабии 1,2 2008 года и по сей день всё норм живет и не гремит, тьфу-тьфу (там только это натяжитель именно ГРМ, но сути не меняет). Еще есть инфа, что могут стучать фазики. Но фазики стучат на горячую. Плюс на холодную у фазиков уна наших двиглах есть специальная сильная пружина. Она как раз и не дает им болтаться/стучать. Посмотрите видео в саамом низу этого поста - время 33:16 А вот такой звук дает стук фазика на горячую... Он отличается от того, что мы слышим при заводе холодного авто... У нас с утра на холодную стук более легкий, "плавный" если можно так сказать, именно не дык-дык-дык, а жжжшшшшррррфффххх.... ))) Сорри, старался как мог чтоб указать каков он... )) P.S.: А, ну да! Чуть не забыл! Износ цепи приводит к её растяжению - ослабевает усилие пружины безстопорного натяжителя - и тоже можно услышать этот лязг. В общем причин разумеется может быть несколько, но эта причина имхо легко устранима чуть бОльшим усиением подпорной пружины и результат будет виден быстро. Как руки дойдут, сделаю как ниб подпорочку под пружинку и может даже на драйв засуну если убдет толк. P.P.S.: С другой стороны - у нашей конструкции там аж три башмака вокруг цепи. Они все три подпирают цепь, сомнительно что она куда-то там соскочит или что-то с ней случится... Плюс судя по рисункам из сервисной инструкции - цепь балансиров там она самая внутренняя, сидит на самой большой шестерне коленвала. Т.е. она не может слететь ибо её подпирает другая цепьи башмаки. В самом низу - видео, где меняют фазики и очень хорошо показаны эти моменты по цепям и видны также оч хорошо натяжители. Т.е. в принципе весь именно этот звук на холодную можно смело игнорить и не морочить голову этим вопросом. Самая длинная цепь ГРМ защищена, точно не слетит. Цепь маслонасоса нагрузок почти не испытывает и подпружинена всегда мехпружиной на башмаке, нагрузки нет никакой. Так что можно включать метод "пофиг" )) Кстати, знающие - обратите внимание как КЛАССНО сделана втулка под сальник передней крышки!!! Отдельный цилиндрик сидит на валу и если нужно - меняется/полируется при изношенности. Нет нужды весь вал в шлифовку еще одной поверхности тянуть если что! Единственное это нужно чисто-начисто вычищать поверхность между втулкой этой и шкивом (но это как бы всегда нужно делать, мелочь... да хоть и на тонюсенький слой герметика можно для надёги).

Верно. Вчера в горы скатался тоже, проверить. Муфта и на подъемы и на спуски по гравийкам постоянное работает динамически.

У меня другая защита чуть - она крепится закладными болтами. Вот такая: https://www.drive2.ru/l/663628385959806867/ Но не просто проверять, а отпускать и перезатягивать приходится после каждого ТО... ОДшники не могут даже болты просто закрутить правильно, чтоб не появилась вибрация. Рукожопы, что с них взять... Если делаю перезатяжку сам - вибраций нет.

Верно, точно подмечено... вечер настал, пятница ))). Там может и более бывает... Я то по сухому асфольту же ехал. По сыпучему/зыбкому может и поболее быть мощность на электромагнит...

Так, дополню себя ибо получил порцию добавки "пюре" в виде информации. Настроил на CarScanner вольтаж/ампераж с муфты. И вот какие результаты, которые совпадают в общем с одним из предыдущих постов LavahF7x 1) Как, наверное, все знают - у муфты две пары фрикционов внутри. 1я пара автоматически входит в зацепление при любом движении автомобиля и дает заявленные ~10% преднатяга. Этот преднатяг никак не контролируется ЭБУ, ибо он механический. 2) После начала движения и при достижении определенной скорости (вращения/проскальзывания колёс) - на электромагнит муфты начинает подаваться напряжение, примерно с 20-25км/ч. Даже при спокойной городской равномерной езде в 50км/ч - на электромагнит подается примерно 1 Ампер тока / 2,3-2,5 Вольта напряжения и этоот параметр постоянно и динамически регулируется мозгами. 3) При ускорении более-менее резком скажем с 50 км/ч до 70 км/ч - увидел ток до 2,5 Ампера и напряжение до 5 Вольт. Т.е. сила притягивания магнита увеличилась в 1,5-2 раза. Соответственно больше крутящего пошло на задок. 4) При достижении примерно 80+ как верно было замечено - на муфту ток более не подается. Кстати это совпадает с видео ребят, которые по заснеженной трассе при начале проскальзывания чувствовали резкий подхват задка (просто когда система понимает что "Ёмаё! Да блин чёт сносит! Нада дать тылу крутяки! Вот ща, вот на!"). Водитель в это время чувствует подхват и выравнивание сзади после подачи хорошей порции тока на электромагнит муфты. Т.е. муфта у нас работает не просто на вкл/выкл как обычно принято считать (каюсь, я тоже так думал :) ), а при городских скоростях постоянно пытается варьировать натяг для "стабилизации" авто. Но из этого же вытекает следующее... что те 50 грамм масла которые там с завода присутствуют (и которых судя по всему мало, нежели "положенные" 150 грамм) работают постоянно, 50 грамм постоянно получают трение фрикционами (слабее-сильнее-слабее-сильнее.....постоянно...). Если авто в подавлюящем случае используется в городе и на скоростях 30-80км/ч = то внутри муфты постоянное трение и оно само-собой будет постепенно изнашивать масло. Ведь одно дело когда там 50 грамм, и другое когда там 150гр. А чем хуже те 50гр смазывают трущиеся фрикционы - тем более заметны будут резкие подключения муфты (когда масло не мягко и плавно со скольжением вводит в зацепление фрикционы, а они в полусухую сжимаются и резко останавливаются передавая крутящий момент назад импульсом). И мы чувствуем ударчики. Естественно если в зиму/грязь/песок мы гальмуем на муфте с 50ю граммами масла - оно теряет свои характеристики еще быстрее. Ну и в общем, если нужен вариант с кратковременным ручным включением муфты на полное зацепление - то ИМХО судя по схеме подклбчения ничего не мешает: а) замерить контрольно мультиметром напряжение которое подается на муфту при спокойном движении и при разгоне. б) подобрать резистор исходя из полученных данных для подачи нужного напряжения через установленную кнопку-переключатель в салоне. На скринах - TOD Coil Current это Ток и Напряжение на муфте (если CarScanner правильно этот параметр понимает/определяет... но судя по всему оно и есть). Ну а TOD Clutch Oil Temperature - это судя по всему как раз температура масла, полученная через обмотку электромагнитаю

Для начала неплохо бы: 1) приобрести модуль elm327 для самостоятельного чтения ошибок и параметров с мозга автомобиля. Штука дешевая, но прлезная в любом авто нынче. Даже незаменимая я бы сказал. Плюс прога CarScanner бесплатная ( или платная с полным функционалом за 400р. Это уж кому что нравится/нужно). 2) Как только будет такая ошибка - остановиться и не глуша двс подключить этот модуль и считать ошибки, сделать скрин экрана. Раз дилер не видит (или говорит, что не видит) ошибок - то нужно брать возжи в свои руки. Иначе к ним так до самого окончания гарантии модно кататься бестолку. Стоти то он там да, но вот цена разработки не как у самолета... поэтому учитывая тупизну нынешних программистов нельзя исключать ошибку кодирования и утраты ошибки после перезапуска двигателя... Единственное это иметь в машине сканер elm327 и софт на телефонке, чтоб сразу считать код ошибки и сделать скрин... чтоб в фэйс ткнуть дилера со словами "вот ЭТО выскакивало! Занимайтесь устранением..." :)

Если кому интересны раскопки муфты далее... ))) Базируясь на электросхемах и руководстве по ремонту - можно сделать вывод что никаких супер-пупер электронных компонентов там на муфте нет! Два провода, которые служат для: а) Подачи напряжения для включения электромагнита внутри (включения муфты/прижима второго комплекта фрикционов и как следствие перераспределения момента с 10/90 -> на 50/50) б) Получения данных о сопротивлении обмотки электромагнита для понимания текущей усреднённой температуры внутри муфты. Температура после долгого простаивания авто выставляется около 60-70 градусов и постепенно падает при езде до температуры окр среды (вернее температуры имено той, которая считывается по сопротивлению обмотки внутри муфты). Два провода идут на фишку подключения муфты: голубой и красный/белый. Для полного понимания нужны замеры сопротивления обмотки муфты (можно снять мультиметром если кому нужно) и на базе сопротивления - сделать подходящий по расчетной мощности шунт с переключателем. В теории можно даже сделать "почти" по заводу, если нарыть где-то соединительную фишку, чтоб нигде не резать провода...

Тоже может быть, но давление достаточно точно контролируеися системой. Через тот же CarScanner очень хорошо показывает давление прижима обеих сцеп. Обновление ежесекундно и если маслодавление неверное - выскочит ошибка. Но, вот если перелив масла - то робот не сможет адаптироваться, видимо из-за пузырьков воздуха... Но там у меня было видно не в разгон, а в момент переключений скоростей. По крайней мере в моём случае так было при переливе. После слива лишнего и нескольких сотен км прям сильно полегчало.

Большой спасибос за книжку, давно искал именно её! ))

"Нет такого калькулятора, в котором нельзя было бы дырочку просверлить" как говаривали в Городке... В муфте нет электронных компонентов насколько я знаю. Только большой электромагнит, выполняющий функции вкл/выкл + с него по сопротивлению снимается температура. (Кстати, снятие температуры я нашел в CarScanner. Называется параметр TOR Temp. Torque On Demand. После долгого простоя авто температура задаётся около 60град. И потом постепенно в течение получаса езды падает до окр температуры/реальной темп самой муфты. Что логично, если муфта горячая - то и падение будет доходить до равновесия быстрее). Например до окр 9град падает аж полчаса. По поводу докуменации - а что за доки? Есть где найти/почитать? Ибо если там в муфте нет электроники - ничто не мешает снять параметры тока/сопротивления и поставитьь через переключатель обычный подобранный шунт. Т.е. Блок управления увидит то самое сопротивоение и в теории шунт даже можно к корпусу муфты присобачить, чтоб +/- температура была реальная. Хотя опять же, если муфта включена постоянно на нужное короткое время - там нагрева от фрикционов уже не будет...разве что только от самого электромагнита...

Ну скажем так, можно проверить легко эту теорию, насколько хватает масляной базы. Просто катать до появления стука. Само-собой разное масло может давать разный пробег до стука, но суть в том, чтобы выявить максимальный пробег. А фазики, смысл их менять, если проблема просто в масле. Да, вроде рестовые фазики имеют более точное изготовление и поэтому работают и на меньшей вязкости/перетертом масле без звуков. Но вот что лучше для двигателя: более частая замена масла раз в 5-6к км или заменить фазики и катать 10к на масле, которое явно уже снизило (возможно что сильно снизило) свою вязкость? Я выбрал бы первое. А фазики - да пусть лежат в ЗИП, хорошо, когда они вот рядом, на полочке, в коробочке )))

Я так понимаю, что у вас двс 1.5 и 143л.с. Это простой двс с рпспределенным (а не прямым) впрыском топлива, роликовой цепью (что очень зорошо кстати) и да, на него очень просто и дешево поставить гбо. Правда одно НО. Да, на этом двс НЕТ гидрокомпенсаторов. И это проблема, большая проблема! Ибо газ выдувает металл с сёдел клапанов. Соответственно зазоры клапанов сильно уменьшаются и в определенный момент клапан будет зажат полностью. А далее он уже не будет до конца закрываться, что приведет к его прогару. Обычная ситуация на машинах, где нет гидрокомпенсаторов и никто не регулировал/забыл проверять зазоры каждые 10-15тыщ км пробега. (Установщики гбо должны были об этом предупредить ... предупредили же? Или нет???). Прозевать зазор можно оч легко, а ремонт головки клапанов или замена оной стоит оч дорого. Если регулировка коромыслами - то это реально хорошо, просто и дёшево. А вот если регулировка как на вазовских девятках к примеру - то там нужно менять либо шайбы либо стаканы. А где их брать на китайца??? Это уже ценник нехилый и не дешёвый... Установка гбо на этот двс увы сейчас неоправдана часто, потому что риски / цены / доступность запчастей и знаний по обслуживанию/ремонту очень "невкусная". Много лет был опыт ремонта именно головок коапанов и самые частые клиенты - это гбо автомашинки. Фактически головки на таких авто хватает даже с регулировкий на 100-150к км. А если не регулировать вообще - ну макс за 50к головке будет трындец. Если с гидрокомпенсаторами там ходят долго и хорошо, с теми машинками вопросов обычно не было). Так что: 1) проверьте зазоры клапанов. ГБОшники либо как обычно идиоты, нифига не знающие физику процесса горения смеси пропан-бутан в двс с распределенным впрыском, либо прикидываются что не знают. 2) Проверьте эндоскопом что творится в цилиндрах (особенно с выхлопными клапанами) плюс измерить компрессию. Однако раз уж поставили гбо - то съэкономленные средства откладывайте на новую головку клапанов. Т.к. она не такая дешевая как на ВАЗах - то вся экономия скорее всего улетучится при покупке новой головки гбц. Ну или искать б/у голову с бензинки.