mvg1956

@Brodil возможно, не хватает момента двигателя на каких-то режимах... Не исключено, что последние проекты от Мегавольта решают эту задачу... с оптимизацией переключений от момента...

@Brodil есть ли рокот при смене режима, к примеру - Спорт?

@Brodil масло в угловом редукторе менял?

@UNTs как вариант. На примере с Picasou P3 по аналогичным проблемам с телефонией. Установил на Picasou АА и настроил подключение. Теперь все, вроде, работает, как должно, хотя Picasou P3 подключается к ГУ по СР...

Чем больше ток (в нашем случае, чем меньше сопротивление) через соленоид, тем сильнее магнитное поле...

Вязкость масла при низкой, отрицательной температуре высокая, а текучесть низкая. Система управления априори работает, как отмороженная в прямом и переносном смысле. Летом же нет этих "режимов прогрева". Завел и поехал...

может фича, может нет..., но переключения скоростей происходят при достижении заданной скорости и пр. параметров. При пробуксовке фрикционов с низкой температурой, масло продолжает оставаться ньютоновской жидкостью - без изменения свойств, препятствуя работе фрикционов. Если давление позволяет, в конце-концов фрикционы сведутся, но с пинком от высоких оборотов двигателя...

Масла (ATF) для автоматических коробок достаточно хитры по свойствам. С одной стороны они должны уменьшать потери на трение и защиту всех узлов от износа, кроме фрикционов, и не мешать работать фрикционам - увеличивая трение с ростом скорости сдвига... ньютоновская и неньютоновская жидкость в одном флаконе. В 1949 году, когда компания General Motors представила первую в мире серийную разработку ATF, получившую индекс Type A. Основу его составляло нефтяное минеральное масло, а в качестве единственной присадки использовался спермацетовый жир кашалота... Целая драматическая история, кто захочет - найдет и почитает. В РКПП с мокрыми сцеплениями тот же принцип. Тот же и в муфте полного привода... На сколько я понимаю общие принципы - неньютоновские свойства проявляются при высоких температурах и скоростях сдвига. Непрогретая АКПП (по зиме) ... обороты растут, машина толком не едет..., коробка может пинаться. Судя по всему, и у нас, в РКПП есть этот эффект...

Еще момент, по поводу давлений, вязкости, температур - по изучению публикаций в прошлом об АКПП. Локальные температуры фрикционов при сведении (тонкие пленки масла) могут достигать сотен градусов... По типу как ведет и греются тормоза при активном торможении с больших скоростей - до красного каления... Лабораторные показатели незначительной разности вязкости масла при 100°С при включении сцепления РКПП, ИМХО, особого значения не имеют. Но абы какое масло той же вязкости не зальешь...

@ert5df так-то оно так, но отчетливо видна разница между "слабо" и "сильно" нажатом тормозе при удержании машины на месте

Это мне непонятно, поскольку по расходу топлива при "сильно на тормоз" и автоудержание одинаковы...

А вот это уже к свойствам жидкостей - ньютоновские/неньютоновские и скорости сдвига...

@ert5df лучше бы дал ссылку на свою же публикацию. Там все по уму... Можно порассуждать...

https://mediatum.ub.tum.de/doc/1696110/uteyj7g6nvwqx2ybj92ssahkn.20231213_Diss_Groetsch.pdf Так правильней...

Если дурит клапан, повышение вязкости ничего не даст... Может поможет - "Давление масла на Haval F7 1 поколение" https://autogener.ru/services/davlenie-masla/haval/f7/1-2019-2022.php

Какое должно быть от исправного насоса 3-4-5... при оборотах...? Датчик давления не показатель, для него все нормально, что выше порога...

В насосе его может не быть вообще... где-то отдельно(?), не знаю. Не исключено, что в насосе и замене (отдельно) не подлежит.

К слову... Мы работаем с разными движками на испытаниях... при недостаточном давлении в системе Common rail (уходит в защиту), к примеру, первым делом меняется редукционный клапан...

И это не обязательно фазовращатель...

С какого-то момента (обороты) давлением в системе смазки управляет редукционный клапан... перекрывая штатные потребности всех потребителей вместе взятых. Вполне возможно, что по мере износа или загрязнений, кто-то из потребителей требует большего, чем качает насос и держит давление редукционный... Система (давление) становится нестабильной... то "стучит", то "не стучит.

На низких оборотах давление маслонасоса "недостаточно" или нестабильно, когда давление в системе смазки зависит от всех потребителей: маслофорсунки, подшипники, фазорегуляторы и т.д. Когда ВАЗ переходил на маслоохлаждаемые поршни... были проблемы. Чаще всего, фазорегуляторы начинают "стучать" на ХХ...

Жидкость не сживается. В одной общей "трубе" давление не может быть разным. Возможно, если плотность жидкости неоднородна - пузырьки пара, аэрация и т.д. "давление жидкости в замкнутой системе одинаково во всех точках на одном уровне, согласно закону Паскаля"

Давление в системе не может сильно отличаться... и слабо зависит от точки контроля.

Почитайте - " Двигатель чист под клапанной и в поддоне, кольца закоксованы вхлам, поршни задраны. Двигатель стучит, жрет масло ведрами, вкладыши тоже задраны" https://www.drive2.ru/b/619123178924431491/ Чтобы получить низкотемпературные отложения под клапанной крышкой, нужно в топливо набухать ароматики и сдобрить серой...

Что не так? Теоретически и на практике в ряде случаев, масло может выбрать зазоры... Покажите хоть одну рекомендацию ОЕМ по изменению регламента обслуживания, после завершения обязательств (гарантия) изготовителя... Все и всегда изнашивается в большей или меньшей степени.