mvg1956

Оба кулачка достаточно свободно "сидят" на ведомом вале и относительно жестко связаны (фрикционами): - с ведущим валом (ведущий) посредством управляющего блока фрикционов (при подаче управляющего напряжения); - с ведомым валом (ведомый), упираясь в "преднатянутый" фрикционный блок главной муфты... Что, собственно, прекрасно видно на всех видео по разборке/сборке муфты... Третий закон Ньютона: тела действуют друг на друга с силами, направленными вдоль одной прямой, противоположными по направлению и разными по модулю

Уровень масла для в пределах +-0,5л аля F7 (непосредственный впрыск) ничего не меняет.

Пакет управляющих фрикционов... Управляющий кулачок теперь вращается со скоростью первичного вала (кардана) и готов к "разнице угловых скоростей"... Как только она возникает, кулачки разводятся шариками, сжимая с заданным усилием (относительно "преднатяга") главный пакет... На выходе 4WD Хотим мы того или нет, но иначе эта схема не работает

Оба стальные... и если правильно вижу картинки и видео с переборки, отводить его некуда (где-то упирается в опорный подшипник). "Свободный" ход вдоль осей валов муфты есть только у ведомого..., да и электромагнит не может действовать избирательно... От того, что ведущий отведется, ровным счетом ничего не меняется в отсутствии разности угловых скоростей. Давление на главную муфту со стороны кулачков может возникать, только при условии разности угловых скоростей кулачков...

Можно предположить, что фрикционы управления собраны не так плотно, и в отсутствии управляющего напряжения, кулачки вращаются со скоростью вторичного вала... Этим же объясняются и пинки при активации 4WD

Ни кто ведь не спорит, все согласны, что кулачки посредством шариков разводятся и сжимают фрикционы главной муфты..., НО Как работает кулачковый механизм? - просто так кулачки не разведутся, их угловые скорости должны быть разными. Если упростить схему такого привода, когда ведомый кулачок "зафиксирован шлицами" на вторичном валу, может по нему смещаться вдоль оси вала, как раз и получим механизм движения кулачкового механизма - при разнице угловых скоростей кулачки развелись... Иначе говоря, ведомый кулачок должен "опираться" на вторичный вал таким образом, чтобы кулачки могли развестись...

В то же время, это не вискомуфта со всеми ее достоинствами и недостатками...

Всегда ждет, а работает по запросу, пропорционально току в обмотке. (похоже, что он всегда не нулевой) Пакеты фрикционов собраны достаточно плотно + фрикционные свойства жидкости. Без "преднатяга" (5-10%) я не могу понять (объяснить) каким образом активируется передача заданного момента, если первый фрикцион главной муфты (ведомого вала) не прижат с некоторым усилием к ведомому кулачку... Вот смотрите, со стороны первичного вала сработала муфта управления. Ведущий кулачок вращается со скоростью первичного вала. Чтобы развести кулачки посредством шариков, угловая скорость ведомого кулачка должна отличаться от ведущего. Пусть угловая скорость вторичного вала отличается от первичного. Каким образом эта "разность" передается ведомому кулачку? - только и исключительно через 1-й фрикцион главной муфты, прижатый к ведомому кулачку! Какая сила его прижимает? Вот и получается, что для такого механизма нужен "преднатяг" главной муфты... Именно главной.

Понятия не имею... Весьма вероятно. Те самые 5-10%. Фрикционы главной муфты установлены плотно (не "болтаются"), но и не сжаты внешним приводом. Относительно ведущего вала... Отсюда и разность угловых скоростей при начале движения с пробуксовкой...

"Преднатяг" в главной муфте скорее всего есть. Иначе эта схема управления непонятно как будет работать...

Для включения муфты - нет. При подаче управляющего напряжения, муфта готова передать момент на корму, как только возникнет разность, даже незначительная... Какой-то значимой временной задержки для этого не требуется... С позиции стороннего наблюдателя - "мгновенно" Можно интерпретировать и как "преднатяг" - фрикционы управления готовы... Ведомый кулачек опирается (упирается) на фрикцион вторичного вала...

Только при условии разности угловых скоростей... Если нет разности, ведущий и ведомый кулачки вращаются с одинаковой скоростью, колеса не буксуют и не тормозят. Т.е. муфта готова активизировать 4WD, если возникнет необходимость. Даже незначительная разность скорости вращения между валами муфты. активирует передачу момента на задний мост. Вполне нормальная реализация для кроссовера, легкого и среднего бездорожья. Зимой припарковаться в Москве очень даже полезно. Прочувствовал сразу, лопата не понадобилась... В мае погода была не алё, и здесь 4WD "по запросу" очень даже пригодился..., как белый человек "проложил колею" на даче, не зарылся в глину...

Да без разницы..., когда угловые скорости ведущего и ведомого валов муфты одинаковы...

Да какая уж тут суета... Если управляющее напряжение подано, но управляющие диски (валы муфты) вращаются с одной скоростью и не разведены, кто и каким образом передаст момент на задний мост?

Все зависит от условий. На высоких скоростях становятся значимыми и центробежные силы, момент инерции и пр. ...

Если нет сил "противодействия", нет и действия... AWD. Т.е. применительно к муфте AWD, это справедливо при разнице угловых скоростей... Иначе говоря, муфта готова передать момент, когда потребуется. Вроде так получается.

Тут такая история... Если крутящий момент двигателя в данных условиях (в какой-то временной момент) еще как-то можно пересчитать, с "моментом", передаваемым муфтой, сложнее. Если исключить фрикционные свойства жидкости и возможный "преднатяг" управляющих фрикционов, ни какая сила на вторичный вал не действует в отсутствии управляющего напряжения... "сцепление выжато" При подаче управляющего напряжения момент двигателя может передаться на вторичный вал (задний мост) при условии разности угловых скоростей валов муфты - управляющие шайбы (кулачки или диски) разведутся посредством шариков, сжав пакет фрикционов главной муфты. Эта же сила действует и на пакет управляющих фрикционов... При "вывешенных" колесах, как раз и возникает разница угловых скоростей - передние колеса и первичный вал муфты крутит двигатель, а задние "вывешены". "Преднатяг" фрикционов или фрикционные свойства жидкости заставят вращаться задние, вывешенные колеса. Другое дело, что управляющие шайбы (кулачки или диски) могут оставаться в покое - "сцепление" по прежнему выжато. При значительной разнице угловых скоростей в режиме ECO (без подачи управляющего напряжения), меняются фрикционные свойства жидкости, растут температуры... Как результат, диски управления могут развестись, сжав фрикционные пакеты... С одной стороны у нас есть процесс, похожий на работу вискомуфты, с другой - не предсказуемая работа управляющих дисков. Большая инерционная масса "заднего моста" и высокий крутящий момент двигателя могут сыграть злую шутку. Хороший пинок, это лучшее, что можно получить. Из руководства:

Ни разу не слышал, не читал, чтобы где-то выполнялось. Но раз он есть, при любом изменении (сход-развал) его нужно калибровать...

Если опираться на этот эксперимент https://www.drive2.ru/l/603436996286764755/ в дорестайлинговых машинах алгоритм управления муфтой был иным. Во всех режимах, кроме ECO, сигнал Clutch Torque Request активен всегда, кроме отключения кнопкой (мотор 1.5). Отсюда же и высокое потребление топлива до обновления. Чиптюнингом могли менять алгоритмы управления муфтой (по отзывам расход снижался), чем и воспользовались заводчане при обновлении. Но это все догадки...

Опять же, чисто теоретически. Недостаток жидкости может как-то влиять...

Полагаю, что при большой разнице угловых скоростей между валами (педаль акселератора "в пол") в режиме ECO, главная муфта может сработать (кулачки развелись) и без подачи управляющего напряжения с хорошим пинком, вплоть до разрушения чего-либо... Экспериментировать не буду...

Взаимодействие трения принято разделять: сухое, когда взаимодействующие твёрдые тела не разделены никакими дополнительными слоями/смазками. Отличительная черта сухого трения — наличие значительной силы трения покоя; граничное, когда в области контакта содержится слой жидкости — наиболее распространённый случай при трении скольжения; смешанное, когда область контакта содержит участки сухого и жидкостного трения; жидкостное, при взаимодействии тел, разделённых слоем жидкости, когда твёрдые тела погружены в жидкость, а величина вязкого трения характеризуется вязкостью жидкости; эластогидродинамическое, когда решающее значение имеет внутреннее трение в смазывающем материале, возникает при увеличении относительных скоростей перемещения. Сухое трение исключено (мокрое сцепление). Эластогидродинамическое - гидротрансформатор (бублик) АКПП Остается граничное, смешанное, жидкостное. Количество, свойства и состояние жидкости в муфте определяют характер подключения точно так же, как при работе фрикционов в АКПП, РКПП

Только и исключительно при выполнении условия "разности угловых скоростей..." и при условии, что управляющий пакет каким-то образом сжат... механически или электромагнитом...

Первый пакет фрикционов (управляющий) связан со вторичным валом только через кулачки управления.

@Konstantin_ Условие включения полного привода = coil carrent не равняется "0" * разница угловых скоростей валов муфты не равняется "0" Логическая схема "И". Любой "0" дает 4WD=0