MEGAVOLT

Ну вот, датчик температуры, бензин оказался не причём. Алексей, посмотри проводку и сами контакты. Высокое, это обрыв или нет замкнутой цепи. Может быть как сам датчик, так и проводка.

@*Voron* , не смотрел код ошибки?

Внимание! С 22 июля по 9 августа я буду в отпуске. Телефонная связь будет не доступна. Просьба мне не звонить! По всем вопросам пишите в личку. Отвечать буду по мере возможности.

Цены и адреса представителей есть в нашей теме: https://haval-clubs.ru/forums/topic/460-pk-chip-tyuning-haval-proshivki-haval-megavolt/

@golovanets

С Haval Dargo все сложнее, на нем установлен Bosch MG1. С этим блоком нет возможности работать, и когда будет такая возможность, сильно не известно.

Датчикам абсолютно все равно на вращение колеса. Если есть запрос, то датчики выдадут информацию и без всякого движения.

@golovanets , спасибо за отзыв. Здесь я Вас расстрою наверное, но ЭБУ двигателя не отвечает за включение освещения, за это отвечает блок комфорта BCM.

Добрый день. Да, можно, но прошивки будут выдаваться представителям пока только по запросу.

Часть-3 Самое время теперь поговорить о времени разгона и от чего он зависит. Что только не приходится слышать и читать на различных интернет ресурсах, время разгона пишут кто во что горазд, где-то даже прочитал, что кто у кого-то разгоняется до 100 км/ч аж за 7 секунд. Кто-то жалуется, что 9,5 секунд много. Есть даже те, кто где-то вычитал, что на заводской прошивке Haval F7 2.0t должен разгоняться до 100 км.ч. за 9,5 секунды. Измерения времени разгона делают кто чем может, кто секундомером, кто телефоном, в общем всем, что попадется под руку, и у каждого эти замеры эталон, и вот потом в сетях обсуждают у кого быстрей едет и у кого самый правильный замер. Но самое интересное то, что примерно 90% людей вообще не понимают, что измеряют и зачем. Мало кто задумывается о самих измерительных приборов, и вообще никто не задумывается об адаптивной составляющей. Зато в сетях обсуждают время разгона, измеренное на «Зажигалку от кашля», начинают сравнивать со временем разгона увиденном на просторах интернета и на портале Haval. Хочется сказать этим товарищам следующее: Товарищи, спуститесь с небес на землю! Во-первых, совсем не означает, что именно ваша машина разгоняется до 100 км.ч. за время, указанное в мануалах. Среднее время разгона, исходя из множества сделанных замеров на заводской прошивке на Аи-100, составляет примерно 10,6-10,7 секунды, не обольщайтесь другими цифрами. И, если на любой тюинговой прошивке, удалось сократить время разгона хотя бы на 1 – 1,5 секунды, то это очень неплохой результат, если еще меньше, то это вообще отлично, но уже надо задуматься о полученном крутящем моменте. Во-вторых, все, что измерено не профессиональными приборами, это все «пальцем в небо» и эти замеры обсуждать просто глупо. Для замеров надо использовать как минимум приборы, у которых частота обновления минимум 10-16 Гц, а в идеале 20 Гц. Все замеры, сделанные приборами менее 10 Гц во внимание принимать не стоит даже близко, особенно, если замер сделан, как это любят многие блогеры, телефоном. У всех телефонов частота обновления GPS – 1Гц. Подобные замеры не несут ни какой смысловой нагрузки. Об этом я не однократно уже писал в своих темах, кому интересно, поищите, почитайте. Очень часто обращал внимание на то, что если мы говорим о правильном замере времени разгона, то замер делают исключительно на одном автомобиле, при этом измеряется заводская прошивка и тюнинговая, после чего сравнивают один результат с другим. Полученная разница и будет являться результатом. Все остальные замеры и сравнения с другим автомобилем просто ничтожны и не несут смысловой нагрузки. Не редко приходится слышать, что вот залил одну прошивку, потом залил другую прошивку и она поехала лучше первой. Здесь очень важно понимание, а за счет чего вторая прошивка едет лучше первой? Что же все-таки влияет на то, чтобы очередная прошивка поехала лучше? Что это за чудесные улучшения? Давайте разбираться. Время, а точнее, как быстро мы сможем разогнаться, как скоро мы получим максимальную мощность и как долго она будет доступна, в первую очередь зависит от "полки" крутящего момента. Чем шире полка крутящего момента и чем скорее он достигается, тем скорее двигатель развивает максимальную мощность и дольше ее удерживает, тем самым быстрее разгоняя автомобиль. Максимальная мощность двигателя - это его потенциал, а максимальный крутящий момент и полка его доступности (протяженность оборотов, на которых доступен максимальный крутящий момент) - это раскрытие потенциала двигателя. Например, если со светофора заедут два автомобиля с одинаковой массой, габаритами и обтекаемостью кузова, один с мощностью в 250 сил и крутящим моментом в 350 Нм, который доступен от 4000 до 6200 об/минуту, второй - с мощностью в 200 л.с. и крутящим моментов 400 Нм, доступным с 2500 до 4000 об/минуту, то второй сильно вырвется вперед и какое-то время будет впереди, то есть, до каких-то пределов он разгонится быстрее, так как потенциал его двигателя раскрывается раньше и доступен он дольше. Первый же, сначала отстав, впоследствии догонит второй, так как потенциал развития мощности у него выше, хоть и достигается медленнее, но когда он будет достигнут, ускоряться первый автомобиль начнет быстрее второго. Надеюсь с этим вопросом понятно. И когда мы говорим о разгоне до 100 км.ч, преимущественно мы говорим о крутящем моменте, и чем он больше, тем быстрей мы разгонимся, и тем легче, нам будет казаться, едет автомобиль. А теперь поговорим о том, что же делают и на какие хитрости в борьбе за клиентов идут некоторые недобросовестные калибровщики. То, что можно получить из автомобиля Haval F7 с двигателем 2.0 надеюсь примерно понятно, подобные параметры мы получаем не прибегая к разным тонкостям и хитростям, чтобы не навредить автомобилю, хотя я не однократно всех предупреждал и предупреждаю о том, что чем больше мы выдавливаем из мотора, тем меньше его ресурс, тем меньше запас прочности, и тем больше можем получить негативных последствий. На мой взгляд, существует три группы прошивальщиков. Первая, это те, которые знают о прошивке все и готовы рассказать о ней и возможных вариантах, предупреждают о последствиях и работают честно. Ко второй группе, и она самая распространенная на сегодняшний день, это когда прошивальщик вообще не знает, что устанавливает клиенту, какие правки в прошивке сделаны, какие лимиты поправлены и т.д. В этом случае прошивальщик рассказывает клиенту сказки о расчетных мощностях и моментах, приводя все цифры с «потолка». К третьей группе я отношу прошивальщиков, которые прекрасно все знают о продукте, но или преувеличивают характеристики, либо умышленно говорят характеристики, не имеющие ничего общего с действительностью, как правило, таким людям абсолютно наплевать, что будет с вашей машиной, они обманывают своих клиентов по разным причинам, кто-то хочет заработать, кто-то хочет себя зарекомендовать. Что же ещё можно сделать, чтобы машина ехала быстрей и легче по мимо того, что оговорено выше? Как можно добиться увеличения мощности не увеличивая крутящий момент? Да все очень просто, и можно сделать больше, чем оговорено выше в части 2. Но какой ценой? Самый простой способ, это просто обмануть клиента, установив прошивку с очень большим крутящим моментом, а характеристики назвать такие, которые хочет услышать владелец автомобиля рассказывая о безопасности прошивки, что момент не превышает максимально допустимый, и даже есть запас. И ведь в 90% случаях никто даже не поедет это проверять и уж тем более снимать логи, т.к. просто напросто не умеют этого делать, а сказать об этом стесняются, зато будут рассказывать о том, как хорошо поехала машина. Следующий способ более изощренный, можно поправить аварийные калибровочные карты, например обеднить состав смеси в аварийной карте по защите двигателя и компонентов. Для примера, исходя из снятых логов нам известно, что в мощностном режиме с 3500 rpm работает аварийная карта, препятствующая перегреву двигателя, турбины и выходу из строя катализатора. Состав смеси этой карты 10,1:1 (заводское значение). Естественно такой состав смеси не является мощностным, при такой богатой смеси мощность падет. Так вот, обеднив немного смесь в аварийной карте мы получаем увеличение мощности, примерно на 5-7 л.с. при этом у нас останется неизменный буст и максимальный крутящий момент. Метод очень действенный, благодаря такой правки можно увидеть очень красивый график на стенде, поднимется мощность, но для мотора этот метод очень опасный. Опасный тем, что температура в камере сгорания из-за обеднения смеси увеличивается, как следствие при увеличении температуры в камере сгорания получим детонацию примерно в диапазоне от 3500-4000 rpm и выше. Об этом я уже писал ранее, можно почитать здесь: https://haval-clubs.ru/forums/topic/387-chip-tyuning-haval-f7-otzyvy-haval-f7/?do=findComment&comment=109177 Способ номер 3, снятие лимитов и увеличение буста в точке максимального крутящего момента. Т.е, правятся лимиты турбины и разрешаем наддув 1,6 бар. Датчик наддува в этом случае видит максимум 1,45 бара, зато на выходе получим 1.1 бара, а это можно снять 235-240 л.с. Но, вместе с этим получим детонацию при резком открытии дросселя, а так же детонацию в диапазоне 2500 rpm, которую не вылечить никаким качественным топливом и другими способами. Зато машина будет просто летать, динамика и время разгона вас очень порадует! Ну и 4-й способ, объединить вышеперечисленные 2-а способа. При их объединении можно легко снять 240-245 л.с. но не на долго. Надеюсь, эта статья будет полезной и прольет свет на очень многие вопросы. С уважением Александр.

Часть -2 Повышение мощности, крутящего момента и режимные точки. Предположим мы нашли нужные нам карты, откалибровали все, что на наш взгляд посчитали нужным. Правильная правка прошивки происходит только в мощностном режиме, т.е. та режимная точка, где двигатель работает в открытом цикле без учета обратной связи по датчику кислорода. Т.к. эта режимная точка работает по табличной карте, то естественно правится мощностной состав смеси, но не просто правится, а так чтобы попасть в соответствии с исправленной моментной моделью. Так от чего же у нас зависит мощность крутящий момент и время разгона? Да в первую очередь от того, сколько воздуха мы загоним в камеру сгорания, и, чем больше мы загоним воздуха, тем быстрей будет разгон и мощнее будет наш мотор. Надеюсь это всем понятно. Ну а теперь давайте подумаем, а сколько же воздуха мы сможем загнать в принципе? И где же та грань, когда нужно остановиться, ведь нельзя же надувать мотор до бесконечности? Здесь все просто, датчик наддува и датчик МАР рассчитаны на давление 250 bar, т.е. вычитаем 1bar (атмосферное давление) получаем избытка 1,5 bar, а теперь отсюда убираем еще 0,05 bar, т.к. по факту больше чем 1,45bar датчик просто не видит и давление выше просто срезает. Если проанализировать заводскую прошивку, то мы увидим, что максимальный буст (1.0 bar) достигается в точке максимального крутящего момента (2500-2700 rpm), а дальше, с падением крутящего момента, буст начинает падать, и к точке максимальной мощности (4600-5000 rpm) буст снижается на 0,4 bar и становится всего лишь 0,6 bar. Тоже самое происходит абсолютно на любой тюнинговой прошивке, не зависим от автора и его таланта. Но почему же падает крутящий момент с ростом оборотов и прохождении ими определенного пика, что заставляет снижать давление наддува? А дело в том, что на различных оборотах процессы, происходящие в камере сгорания мотора, различны и наполнение камеры сгорания, количество топлива и момент зажигания изменяются, топливной смеси поступает меньше и она менее обогащена кислородом, а угол опережения зажигания уже не оптимален, что и уменьшает силу рабочего хода поршня и, как следствие, уменьшается усилие на коленчатый вал и маховик, то есть, уменьшается крутящий момент. Произведя множество замеров на мощностном стенде и сняв не одну сотню логов от разных авторов прошивок можно увидеть, что все результаты по мощности и моменту примерно соответствуют друг другу. Т.к. известно, что максимальное избыточное давление можно получить 1,45 bar, мало кто задумывается, что при таком бусте максимальный крутящий момент составит минимум 500 Н.м., что не очень будет полезно для мотора и коробки, т.к. допустимый крутящий момент с маховика для коробки не должен превышать 450 Н.м. На мощностном стенде в точке максимального крутящего момента на разных прошивках получены средние показания крутящего момента: 1,35 bar (2500-2700 rpm) – 480 Н.м 1.30 bar (2500-2700 rpm) –460 Н.м 1,25 bar (2500-2700 rpm) –-440 Н.м 1,20 bar (2500-2700 rpm) – 420 Н.м 1,10 barм(2500-2700 rpm) – 380 Н.м 1.00 bar (2500-2700 rpm) – 340 Н.м Теперь поговорим о мощности: Чтобы получить мощность на выходе 245 л.с., как тут хотят многие, необходимо в точке максимальной мощности при оборотах (4600-5000 rpm) поднять буст минимум до 1,30 бар Так же можно сделать таблицу для наглядности: 1,30 бар (4600-5000 rpm) – 245 л.с. (Расчетное значение) 1,1 бар (4600-5000 rpm) – 235 л.с. (Расчетное значение) 1.0 бар (4600-5000 rpm) – 230 (получено со стенда) 0,9 бар (4600-5000 rpm) - 225 (получено со стенда) 0,8 бар (4600-5000 rpm) - 210 (получено со стенда) 0,7 бар (4600-5000 rpm) - 200 (получено со стенда) 0,6 бар (4600-5000 rpm) - бар – 190 л.с. (получено со стенда) Т.к. нам известно, что коробка 7DCT450 рассчитана на максимальный крутящий момент 450 Н.м., то нужно понимать, что при изготовление прошивки эти данные надо учитывать, и что ни в коем случае нельзя делать прошивку, в которой крутящего момента при 2500-2700 rpm будет больше чем 450 н.м., а постольку из замеров и логов нам известно, что при крутящем моменте 450 н.м. при частоте 2500-2700 rpm буст не может превышать 1,3 bar. Учитывая падение крутящего момента с ростом оборотов и возрастания мощности, вычитаем снижение буста на 0,4bar, в результате в точке максимальной мощности (4600-500 rpm) мы получим буст не более -0,8-0,9 bar, а при таком бусте максимальная мощность будет не более чем 220 – 225 л.с. Т.е. исходя из вышесказанного и полученных данных с логов и стендовых замеров можно сделать таблицу зависимости максимальной мощности при 4600-500 rpm по давлению надува в точке максимального крутящего момента при 2500-2700 rpm: 245 л.с. = 1,30 бар + 0,4 бар 1,7 бар - (Расчетное значение) 235 л.с. = 1,1 бар + 0,4 бар = 1,5 бар – (Расчетное значение) 230 л.с. = 1.0 бар + 0,4 бар = 1,4 бар - 500 н.м.(получено со стенда) 225 л.с. = 0,9 бар + 0,4 бар = 1,3 бар – 460 н.м. (получено со стенда) 210 л.с. = 0,8 бар + 0,4 бар = 1,2 бар – 420 н.м. .(получено со стенда) 200 л.с = 0,7 + 0,4 бар = 1,1 бар – 380 н.м. .(получено со стенда) 190 л.с. = 0,6 бар + 0,4 бар = 1.0 бар – 340 н.м.(получено со стенда) А теперь давайте подумаем, а какой избыток давления способен выдержать мотор 4C20NТ? Лично я не знаю, но могу рассказать по мотору 4G15В (Это турбо мотор на Haval H6/H2), при избытке 1,6 бар начинается детонация в районе 2500-2700 rpm, а при давлении в 1,7-1,8 бар поршень пробивает блок, т.к. не способен уже справиться с давлением. Если проанализировать полученные данные, то можно сделать соответствующие выводы: Наиболее безопасной для двигателя и коробки будет прошивка не превышающая значения в 220 л.с. и 450 н.м. где пиковый буст будет примерно 1,25бар, а в точке максимальной мощности не боле 0,85 бар, о чем я не однократно предупреждал и рассказывал в своей теме. Прошивки с этими характеристиками наша команда устанавливает не первый год, и мы будем их устанавливать и дальше. Справедливости ради, могу сказать, что на наших прошивках уже есть те, кто проехал более 100 тыс.км., а это уже говорит о многом. Продолжение следует.

Всем привет. Давно уже меня просят форумчани подробно рассказать о чип-тюнинге и возможностях Haval F7 с двигателем 2.0. Что можно сделать, а что нет, что реальность, а что просто сказки, что можно обещать, а от чего лучше отказаться. Кому то нужен комфорт, кому то важна мощность, а кому-то нужно время разгона. К великому сожалению, большинство тюнеров, которые пытаются предлагать чип-тюнинг, вообще не могут ответить на вопросы своих клиентов, а есть и такие, которые просто своих клиентов обманывают, при этом портят репутацию добросовестных мастеров. Поэтому давайте разбираться в этом вопросе. Эту статью я постараюсь написать кратко простым языком без всяких терминов и очень-очень примерно, т.к. это не технический форум, просто чтобы было понятно простому пользователю. Приведенные ниже цифры так же могут незначительно колебаться, но с незначительной погрешностью в зависимости от очень множества факторов. Все цифры ниже приведены исключительно для понимания процессов. Итак, часть1 Программа правки калибровочных карт. Для начала, хочу обратить внимание на то, что абсолютно любой двигатель имеет свои технические характеристики и свой потенциал, выше которого не превзойти не одним чип-тюнингом. Любой чип-тюнинг это не волшебная палочка и не волшебная карта, которая состоит из пожеланий и галочек. Чип-тюнинг, это всего лишь на всего инструмент, позволяющий поправить те или иные калибровочные карты в рамках возможного, многие из которых вычисляются по формулам. Итак немного теории о том, что, в чем и как правится в прошивках, причем неважно кто автор, будь то Меркель или Байдон, например, основные правки по моментной модели, будут у всех примерно одинаковые. Что касается УОЗ, ну тут кто во что горазд, одни калибровщики правят эти карты по наитию, кто-то подходит к этому вопросу более грамотно и откатывает по логам исходя из полученных данных. А вот дальше, каждый калибровщик пытается получить максимальный эффект от своего творения, правя лимиты наддува, топливные карты, аварийные режимы и т.д. И вот тут уже опытный специалист задумывается о ресурсе узлов и агрегатов и сделает прошивку, чтобы не навредить, а для кого-то важнее получить быструю прибыль и выдавить из автомобиля все соки, не взирая на ресурс узлов и агрегатов, лишь бы услышать от пользователя «О-о, как она поехала». Большинство калибровщиков калибруют ПО для ЭБУ Delphi MT92.1 в программе визуализаторе WinOls, у кого-то она официальная, а у кого то ломаная, и, как она ломаная и на сколько правильно никому не известно. Ну не будем говорить об отломах, т.к. мы предпочитаем работать с официальной версией. Тем не менее, не смотря на оф версию, на сегодняшний день в этой программе не существует дамосов для ЭБУ Delphi MT92.1, т.е. набора калибровочных карт для редактирования. И, поскольку WinOls является программой визуализатором, то каждый калибровщик рисует (находит) калибровочные карты самостоятельно, и здесь уже возникает вопрос, а на сколько правильно угадал калибровщик в картах и те ли он карты правит? Тут уже у каждого будет своя правда, и каждый калибровщик будет убеждать кого угодно, что именно у него карты правильные, кто-то это все перепроверит 100 раз, а кто-то нет, едет, ну и ладно. Подведя итог первой части, обычный пользователь может не всегда понять, на сколько калибровочные карты корректно поправлены. Убедится в правильности правки карт можно только проанализировав логи, снятые на протяжении нескольких месяцев в различных условиях, при различных температурных режимах и т.д. Продолжение следует.

@Демон , спасибо за отзыв.

Что Вы имеете ввиду говоря об отличиях в прошивке? Если софт, то они разные, если калибровочную область, то практически у всех одинаковая, если бутлоудер, то в некоторых софтах он другой, поэтому есть софты не взаимозаменяемые. КМ - Крутящий момент? Или еще что-то? Если речь о моменте, то и на 1,5 и на 2,0 используется коробка 7DCT450 рассчитанная на момент 450 н.м. Хочу обратить внимание, что для слухов есть болталка и личные сообщения. Эта тема не посредственно для отзывов. Предлагаю не превращать эту тему в очередную болталку. @Vvars , спасибо за отзыв. Рад, что все понравилось.

@SWAT , спасибо за отзыв.

@negrim , Андрей, спасибо за отзыв. Стендовые замеры этой прошивки есть. Как будет время я все выложу, но наверное уже где-то в августе после отпуска. Сейчас, по просьбе форумчан, готовлю статейку по прошивкам и возможностям, потом выложу в болталку. Самое главное, чтобы зашла. Собственно для этого и стараемся.

Как будет возможность, сразу появится информация на всех ресурсах интернета.

Это когда я Вам что-то обещал? Не надо выдумывать! Прочтите внимательно еще раз, что я Вам писал! Вы в регионе чем прошивать собираетесь, нитками с иголкой? Как будет возможность, сразу об этом напишем, это на просто и не быстро. Всему свое время.

Всем привет! Рад сообщить, что наша команда закончила проект с коробками. На сегодняшний день у нас доступно две версии прошивки КПП Stage-1 и Stage-2. Stage-1: Прошивка Stage-1 была задумана как легкий тюнинг без сильного вмешательства в заводские настройки с целью комфортной езды. В прошивке Stage-1 изменения коснулись времени переключения передач и начала движения. Время переключения передач настраивалось по логам в дорожных испытаниях и на стенде. Время переключения передач было подобрано так, чтобы коробка обеспечивала мягкое переключение во всех режимах ее работы. Все остальные режимы остались заводские. Отзыв можно прочитать тут и тут Stage-2. Прошивка Stage-2 подверглась более серьезным изменениям. Цель прошивки Stage-2 добиться не только комфорта, но и получить напористый характер автомобиля и раскрыть его потенциал. Поэтому прошивка Stage-2 сделана более универсальной. Все изменения настраивались по логам в дорожных испытаниях. В прошивке Stage-2 произведены не только изменения времени переключения передач, как в Stage-1, но и изменены точки переключения передач в разных режимах ее работы. Так же в прошивке мы постарались незначительно сократить время переключения передач R-N-D. Обороты в режиме Launch Control - 2500rpm. В режим Eco мы незначительно изменили только время переключения передач как в Stage-1, данный режим подходит для езды в городе с большим трафиком на малых оборотах и малых дросселях. В режиме Normal сделано изменение, как по времени переключения передач, так и незначительно изменены точки переключения передач. Режим Normal это универсальный режим между Eco и Sport, предназначен для комфортного использоваться как городе со средним трафиком, так и по трассе, не смотря на то, что режим Normal больше подходит для работы на средних и максимальных дросселях, он прекрасно будет себя чувствовать и на малых дросселях. В режиме Sport сокращено время переключения передач, а так же точки переключения передач сдвинуты в точку максимального крутящего момента на средних и максимальных дросселях. Режим Sport предназначен для трассы и в городе, где о пробках только слышали. В населенных пунктах с большим количеством светофоров, средним и большим трафиком в этом режиме будет не комфорта из-за переключения передач на высоких оборотах, поэтому данный режим делался исключительно для эксплуатации по трассе. Отзыв можно прочитать здесь. Прошивки для ЭБУ коробки 7DCT450 доступны для Haval F7/F7x всех годов выпуска с любым объемом мотора. Прошивки для ЭБУ коробки HAVAL JOLION будут изготавливаться под заказ, по факту обращения. Цена прошивки кпп 7DCT450: Stage-1 – 10 тыс. руб. Для владельцев клубных карт – 8 тыс. руб. Stage-2 – 12 тыс.руб. Для владельцев клубных карт – 10 тыс.руб. Внимание: Обращаю Ваше внимание на то, что блок управления КПП имеет счетчик программирования и CVN код. Дилер этот счетчик видит и, в случае обращения в рамках гарантийного обязательства, может придраться к счетчику, что может послужить основанием для отказа в гарантийном обслуживании. В связи с чем советую основательно подумать и самостоятельно принять решение в прошивке коробки, т.к. обратного пути уже не будет. Калибровочные карты, влияющие на защиту КПП не затронуты. Так же хочу сообщить, что готовится большое обновление прошивок для Haval F7/F7x с двигателем 2.0. В принципе прошивки уже готовы, осталось сделать несколько доработок. Анонс планируется на начало июля этого года. Отдельно хочу поблагодарить форумчан @AVN , @*Voron* и @alexxx за предоставления своих машин на которых происходила откатка и отладка прошивок КПП.

Меняется динамика автомобиля. Если Вы прошивались у меня, то на выходе у Вас 215 л.с. и 440Н.м. (Есть стендовые замеры). Не заметить разницу невозможно в принципе. Кроме того, все правки делаются исключительно в мощностном режиме. Не почувствовать разницу можно только в трех случаях, или у Вас неисправен автомобиль, или Вы просто не нажимаете педаль газа для перехода в мощностной режим, или Вы засланный товарищ с целью опорочить репутацию. Почитаем, посмотрим. Ну а это вообще из области фантастики!!! Не было ни одного такого случая, чтобы мне предъявили клубную карту, а я не сделал скидку! Креме того, все предъявленные клубные карты я заношу себе в базу! Значит Вы просто не сказали о том, что Вы с форума и Вас есть карта, другого просто не дано. А вот зачем Вы так поступили, ну пока для меня загадка, последим за развитием событий. От Вас жду в личку гос номер автомобиля!

@SWAT , привет. Напиши в личку или в Вацап, запишу.

Да ладно? Ну ка с этого места поподробней. А для начала в личку гос номер машины и дату, когда Вы у меня прошивались!

Добрый день. Понятия не имею, и даже не интересно. На расход топлива влияет очень много факторов. На Ваш вопрос, предполагаю, не смогут ответить даже эксперты, можно только строить предположения, которые сойдут потом на флуд. Вы хоть сами то понимаете что пишите? Ну хоть немного теории надо знать, прежде чем обсуждать подобные вещи. Что значит не как и нас 14-16? Это откуда такие цифры? Что значит заложен перелив топлива на исправном автомобиле? Подобный бред может сказать только полностью безграмотный человек. Давайте я Вам проведу немного ликбеза про эти волшебные циферки. Дело в том, что есть два основных режима работы двигателя, замкнутый цикл и разомкнутый цикл. При замкнутом цикле, это стационарные режимы и режимы малых и частичных нагрузок, состав смеси всегда стехиометрический, т.е. 14,7:1 (14,7 частей воздуха на 1 часть топлива). Такой состав смеси считается неким компромиссом между мощностным составом смеси и экономическим, а так же при таком составе смеси топливо сгорает максимально. Все что выше или ниже этого состава смеси считается обедненной, бедной, обогащенной или богатой смесью. Так вот, при замкнутом контуре ЭБУ работает по обратной связи с датчиком кислорода и контролирует стехиометрическую смесь за счет топливных коррекций. При отклонении топливных коррекций в плюс или минус на 20% и более, ЭБУ зажигает флаг ошибки по бедной или богатой смеси. Открытый или разомкнутый цикл противоположен замкнутому, в этом цикле ЭБУ не учитывает показания датчика кислорода и топливные коррекции. В разомкнутом цикле состав смеси табличный. Такой режим применяется только в мощностном режиме работы двигателя, в этом режиме ЭБУ переходит в разомкнутый цикл и работает по табличной топливной карте, которая рассчитывается по принципу дроссель-обороты. В мощностном режиме состав смеси всегда соответствует 12,6:1. Разница заводской прошивки и тюнинговой только в том, что этот состав смеси достигается в разных режимных точках. Но, есть еще одна очень важная топливная карта, которая называется "Защита катализатора, двигателя и компонентов". Данная топливная карта считается аварийной и ее задача не дать перегреться катализатору и, в критических моментах, снизить температуру горения в камере сгорания двигателя. Переход на аварийную карту осуществляется не просто так, а при определенных условиях, при которых ЭБУ, по заданному алгоритму производителем, считает ,что данная режимная точка является опасной для двигателя и его компонентов. Состав смеси этой аварийной карты в мощностном режиме при полном дросселе 10,3:1 от 3500 rpm и выше. Такой состав смеси заложен производителем для охлаждения камеры сгорания. В этой карте есть как плюсы, так и один единственный минус. Минус только в том, что при таком составе смеси незначительно падает мощность и есть небольшая неравномерность работы двигателя при 4500 - 5500 rpm. Все остальное плюсы. Так вот, обеднение аварийной топливной карты в режиме максимальных нагрузок при полном дросселе даст неплохую прибавку по мощности, примерно 5-7 л.с. (Вряд ли больше при условии неизменного буста), и неплохую равномерность работы двигателя на высоких оборотах (4500 - 5500 rpm)., хорошую динамику и красивые графики на стенде, при условии, что эта карта правильно будет исправлена, т.к. при исправлении этой карты, нужно править и другие топливные карты. Но, на этом все плюсы заканчиваются. А из минусов мы получаем следующее, при обеднении смеси на высоких оборотах возрастет нагрузка на ЦПГ, далее получаем увеличенную температуру не только в камере сгорания, но и в горячей части турбины, катализаторе и т.д. Кроме того, обеднение смеси и увеличении температуры в камере сгорании неизбежно приведет к детонации 100%, Детонация может на слух и не будет слышаться, но ее не избежать, и чем больше обеднить смесь, тем больше будет температура в камере сгорания с определенными последствиями, а они рано или поздно дадут о себе знать. Если на форуме есть мотористы, ну или хотя бы те, кто понимает в моторах, то они прекрасно знают последствия обедненных смесей. И, не смотря на то, что моторы с непосредственным впрыском могут стабильно работать на обедненных смесях, это далеко не означает, что подобная работа на высоких оборотах в мощностных режимах будет для него полезна и безопасна. А если кто-то, аварийный режим, предназначенный для защиты мотора, турбины и катализатора, называет "переливом топлива" и багом, то этот "умник", мягко говоря, сильно далек от процессов, происходящих в двигателе и ему прямая дорога внимательно изучать матчасть, и доверять такому деятелю машину, как минимум глупо и не обдумано.

Евгений, абсолютно в точку.

@Jenek62