ert5df

"Разница угловых скоростей валов муфты может возникать не только при пробуксовке передних колес на бездорожье, но и при движении по дуге, к примеру..." - это тоже неверно. У рабочих (управляющие не трогаем) фриционов три элемента: 1) Фрикционы, жестко сидящие на корпусе вращающейся колбы. Вращается кардан - вращается и этот пакет фрикциончиков. 2) Фрикционы, жестко связанные с выходным валом. 3) масло между ними. Когда мы разгоняемся - задок ВСЕГДА при любых обстоятельствах нас будет тормозить. Задние колеса хоть и привязаны псевдожестко к кузову, но задние колесики будут упираться за счет трения резины и таким образом фрикцион задний будет двигаться относительно фрикциона переднего на масле. Да, это минимальное трение, но оно будет. Чем интенсивнее разгон даже без электричества = тем сильнее отклонение фрикциона. И тут вступает момент "а сколько масла в муфте" и "насколько масло спеклось". То же самое - при торможении... задок всегда накатывается на передок. Именно поэтому на вывешенном авто задок вслед за передними колесами на таких муфтах потихоньку разгоняется даже на скоростях малых (когда не подается электричество еще на муфту и выключена система ESP). Ну а даже малейшее прижатие управляющего фрикциона - еще чуток передает усилие на рабочий...

"Момент на корму будет передаваться только при наличии разницы угловых скоростей ведущего и ведомого вала муфты, управляющего и главного кулачка. " - именно поэтому момент всегда с определенной силой будет передаваться на задок, за исключением равномерного движения (которое на обычной дороге в принципе недостижимо). Любое минималистическое поджатие = увеличение силы прижатия всей слойки хотим мы этого или нет. Даже если НЕТ напряжения - при разгоне/торможении ЕСТЬ передача момента назад. Просто ЭКО почти не дает резкого момента - поэтому там нечему ударяться ))) Просто придавливается без шума и пыли (стука). Кстати, даже на вывешенном авто быдыт колебания от этих люфот. Вперед включаем и поддаем газу - колеса тяжелые, и видно будет сразу тоже.

"И это не вкл. муфты" - неее, это как раз и есть электрический сигнал на поджатие фрикционов -> а оно ведет к подключению муфты/передаче момента в том или ином виде на заднюю ось ;) Появился ток определенного уровня -> срабатывает поджатие управляющих фрикционов с определенным усилием (из разных блоков управления) -> управляющий пакетик после даже легкого поджатия приводит к смещению серединного разрезного конусного подшипника -> это смещение приводит к пооджатию рабочего пакета фрикционов с определенным усилием -> получаем передачу момента на заднюю ось от кардана. А т.к. любое ускорение или торможение (накат это тоже торможение в плане осей относительно друг друга кстати) приводит к изменению угловых скоростей кардана и задней оси = получаем смещение управляющих фрикционов. Но именно с 20 км/ч до 80км/ч электрическим сигналом задок постоянно подтягивается по каким-то алгоритмам. Это видно как на графике, так и пятой точкой ощущается при разгонах/торможениях ;) Ясное дело, что процент пердачи будет совсем разный по ощущниям (если вообще заметный пятой точкой)... но подача тока это сжатие управляющега в той или иной силе. Хотя к ударам нынешней проблемы человека - да, отношения не имеет. НО, в любом случае вон те хлюпания на видео - это уже в ремонт на замену сайлентов без разговоров... Странно что тут мы дольше текст набираем, нежели там делать замену сайлентов ))) "Ставлю на беду" как говорится, что вон те хлупания это и есть удары, на которые идет жалоба владельца ;)

А режим нормал - это убийство кривошипа двигателя ;) Не использую и никому не рекомендую (из практики многолетней, ремонтов агрегатов). Дело в том что подача крутящего момента на низких оборотах = сильная нагрузка на шатунные вкладыши. Особенно если масла 30ки и ниже + если их меняют по сумасшедше-диким регламентам в 10.000км если по книжке (для структуры/дизайна наших китайских двс - это уже сильно послеизносный пробег. Оптимум это 5-6к и менять масло). Так от, если учитывать/знать/понимать/видеть последствия вышесказанного - то будет на нормал сильнее износ вкладышей колена = значит сильнее будет падение давления в системе (вкладыш болтается значит из-под него утекает драгоценное давление в картер, а плошадь вкладышей самая большая в системе для пропорции давления к слову) = т.е. итого быстрее кончина двигателя. Увы, реалии абсолютно каждого двс без исключения. На каких оборотах работает нормал? Он дает нагрузку на 1000-1500 внатяг постоянно и еще пытается 7ю передачу втыкать уже в городе при 70км/ч !!! Изуверство экологотеррористическое блин! Да экономия, но путем убиения кривошипа! А спорт хотя бы: а) держит обороты 1500-2000 примерно для спокойной езды + б) не включает 7ю передачу вплоть до скорости 130км/ч. Т.е. при спокойной езде спорт режим, как бы это странно не звучало, фактически сохраняет ДВС на более долгий срок жизни ;) На эко не пробовал вообще, там вроде как обороты как раз выше держит, но уж слишком овощ по отзывам... тоже крайность...

Именно так. Практика ремонтов еще в нулевых - показала статистику, что к примеру один и тот же двигатель у одного и того же владельца с одинаковым стилем езды и одинаковом пробеге до ремонта в примерно 300к км = получает разный износ, который больше у 5w-30, нежели 5w-40. Т.е. итог это бОльшая итоговая затрата средств на ремонт у владельца. На нынешних двс часто либо нет ремонтного размера, либо он один... И получаем ситуацию, что если следовать эконормам - то двс будет идти в утиль и ремонту не подлежать (либо использовать чуть более вязкое масло - и получить хорошие шансы прилично продлить жизнь двс и следовательно сэкономить на покупке нового агрегата).

Ну и по поводу включения муфты, если интересно. Когда сцепление с дорогой нормальное - муфта на режиме спорт суля по графикам - включается только после 20км/ч.

Это как с карданом - если крестовина разбита, то бухать она будет только при изменении направлении движения, но только если усилие достаточное. Мягко сцепой трогаться если - то даже разбитая крестовинка будет себя нормально вести без бухов ;)

Даже без муфты - удар и будет. Любое изменение вперед назад с достаточной силой - и будет бух в металл кузова от металла перекладины. Но если оч мягко - то резинок еще хватает и потому не слышно ;) Менять однозначно и потом сравнивать. Так ездить разбивать далее посадочные плоскости не есть гут в любом случае...

Неее, не мост разбирать...))) То видео по ссылке от человека уже просматривали? Вот это: https://disk.yandex.ru/i/X2MPXE6rXVeZjQ Там явно видно, что свйлентам тупо хана. И именно они на 99.999% и дают проблему. Как минимум это не правильное поведение подвески редуктора и подлежит исправлению, верно же ? ;)

В сервис мануале этот момент по подвесному креплению даже не указывается... Елинственное что нашел в прицепе. Плюс на рисунке момент затяжки болтов. Выглядит не сложно. Но - там вроде два болта вставляются сверху... их скорее всего там не выкрутить на месте, поэтому думается с рамкой снимать нужно. Но то уже мелочь ;)

Насколько помню и вижу по фото - сайленты запрессованы в алюминиевую палку. Мост снимать не нужно, только подпереть снизу потребуется. Потом откручиваются эти болты + болты на корпусе редуктора (или где они там держатся) и снимается эта кочерга. Ну а далее либо заменить всю, либо перепрессовать сайленты. Вроде ничего сложного. По хонде crvможно глянуть, там эта же конструкция, только кочерга не алюминий, а металл.

Эт не люфт, это охренетельная болтанка ;) Не должны механизмы так болтаться. Сайлент на то и сайлент ( от англ silent = тихий), чтоб гасить импульсы. А тут представим, что авто с 400Нм силой давит на эту резинку и потом резко отпускает и еще давит и еще отпускает - естественно что удары такой массы сзади будут ;) Кстати, а может просто болт отпустился? Вообще это норм или нет легко... Подложить под ту шайбу временно кусок резин - и сразу станет ясно кто есть ху ;)

Не эти случаем? Там за соленоиды как раз что-то было... https://www.drive2.ru/l/684762098957291121/

Ну вот если такой как там стук - то это что-то связанное с креплением заднего моста. Может где-то что-то открутилось. Еще момент, что несколько человек уже как-то жаловались на то, что на сайлентблоках крепления заднего моста нехватало шайб (т.е. типа сайлент установлен, но без шайбы и он как раз люфтит...). Это немешало бы проверить. Либо две шайбы с каждой стороны ставить как на хондах... Вот видео, на котором, как я понимаю, автор у ОД получил ответ "да там всё так и должно, всё зачипысь!", а по факту сайлент вдрызг конченный либо незатянуто нифига, либо болт/сайлент по диаметру внутреннему вообще не тот! https://www.drive2.ru/l/684678536073591022/?ysclid=m1dut9vxcy541522077 Далее, посмотри тему, я там уже схему монтажа и свое фото выкладывал, когда в марте осмотр полугодовой делал. В ветке указывается, что может не хватать шайб и болтанка идет, или может просто незатянуто... А вот тут - по хонде, с подобным (только железным, а не алюминиевым) креплением редуктора и с теми же сайлентами + в середине там схема как шайбы должны быть визуально/ориентировочно видны невооруженным глазом... https://www.drive2.ru/l/670338155668320685/?ysclid=m1dvfs5iet325172912

Пожалуйста удалите из этого чата и добавьте в правильный чат по коробкам. Не перемешивайте тематику, не нужно бардак разводить;)

Приветствую. Год искал скрип на малой скорости слева от уха водителя. Скрип типа звенящего троссика. Очень легкий. Присутствовал только на малых скоростях и когда заднее левое колесо попадало например в трещину на асфальте (именно заднее, потому как переднее этот звук не провоцировало). Т.е. слабый геометрический импульс/сдвиг по кузову давал этот дребезг.. Разбирал дверь, сделал виборшумку заодно, и STP бипласт армор (поролон с памятью) под дверную карту. Закрепил все болтаюшиеся пистоны/троссики (а их там было немало), маделином (антискрип) по контуру конверта сделал. Не помогло ни капли! Чуть помогало, если при таком дребезге в движении в левом нижнем уголке стекла потянуть чуть конверт на себя... Раздражало жуть как! Всякие силиконы не помогают вааще. Троссик замка и тягу тоже пробовал - не оно. Разобрал и виброзашумил еще и центральную междверную консоль/арку. Шум прям классно уменьшило слева, но дзынькатение ни на грамм не ушло блин... Также замечено, что после мойки - появляется сразу. Если же долго не мыть - исчезает... т.е. что-то снаружи (или внутри куда вода достает). В итоге - дзырынчала накладка водительской двери, которая выше ручки, глянцевая такая, вертикальная! Она у нас приклеена на двусторонний скотч с завода (внутри вроде пара направляющих для центрации только, остальное на скотче сидит). Она как бы одноразовая в теории. Но как только запихнул под неё кусочек от влажной салфетки (т.е. создал небольшое напряжение пластика/геометрии) - дзынк-дзыньк улетучился! ))) Уффффф.....как хорошо без этого звука ))) (запихнул глубже тот же кусок белый... Не видно и пофиг на него, если не будет появляться вновь). Может кому поможет/пригодится...

А лучше купите электронный датчик давления и смотрите по падению давления масла на хх. Потому как все эти рассчитывалки по часам этто гадание на картах ;) Если масло попалось не очень хорошего качества то все моточасы можно в мусорку выкидывать... А давление скажет всегда честно "хозяина, тама эта, читота малафата!" Что-то типа такого: https://www.ozon.ru/product/avtomobilnyy-tsifrovoy-zhk-metr-datchik-davleniya-masla-temperatury-vody-universalnyy-pribor-9-36-v-1629404823/?asb=FlAxAYoDInoQy2ZopZZUnY6%2BLqUuOp%2FkaxV1uZGWue8%3D&asb2=usT55m_xEl9O4n7MUrp7iPVjNmx-S0dzwUP9_KRv7-338GI81CbO5wkzHwI1ujxIoC5hHeJYaUHUtg75rB6cJw&avtc=1&avte=2&avts=1726816255&keywords=индикатор+давления+масла+цифровой

Ну дык правильно, так и нужно обкатывать. ВАГи зашивают в ЭБУ принудиловку на 5000км и 15000км. Реально после перескока на 4999 и 14999 ощутимо прибавляется мощи. Ну и по опыту - притирка стандартная идет не менее как раз 10000км. Это самый минимум, притом что даже к 20к км если раскидать мотор - все еще будет очень плотная поршневая. Во. А какая температура при вспышке внутри горшочка - там еще выше будет. И все это если случайно китае-индусскими Ынженерами чуть где-то не проссчитано - при превышении определенной скоростно-круизной нагрузки выливается то в трешины, то в изменение геометрии... Температура в общем... и друг и враг по сиитуации )))

Не, ну спорт то не означает тапка в пол и слюни во все стороны ))) Спорт использую только потому, что нормал к примеру не держит нормальные обороты и всегда норовит воткнуть 7ю даже в городе. Ну и спорт единственный нормально отзыв на педальку дает без прошивания авто.

Кстати, подметил еще один интересный момент. Расход, обороты и геометрия трассы. Как только привык к машине и использованию режима СПОРТ, по трассе стал активнее задействовать в некоторых ситуациях подрулевые переключатели и ручной режим на автостраде при подъемах/холмиках. Скажем иду 100км/ч по горизонтальной +/- дороге. Обороты на 6й будут ну примерно 2200. Если я вижу короткий, но приличный холмик - то вначале подъема подрулевым понижаю передачу до 5й, получаю обороты двигателя ~2800 и слышу, как двигателю становится легче и пофиг на этот подъемчик (шума от двс больше, но шум и нагруззка - не одно и тоже совершенно). Если же оставаться на 6й - помимо того что мне приходиться продавливать далее педальку газа чтоб взобраться наверх, но и я слышу нагрузку на двигатель, ему тяжело на этих несчастных 2200 туда взбираться. Если же длинный подъем - то коробку перекидываю вообще в ручной режим + 5я передача и все легко и приятно вылазит наверх. При этом, по расходу показывает чуть больше на табло, однако в итоговых поездках полный-до-полного бака на одной и той же заправке/пистолете общий расход в таком "полуручном" управлении получился даже меньше, чем просто катиться на автомамте. В последний раз на 200км тест получил 7.21л. А в режиме авто укладывался обычно в 7.45-7.5л. В последнее время просто смотрю на мгновенный расход (не всегда можно оценить сильный или не подъемчик кстати... бывают очень длинные и затяжные. Вроде кажется что равнина, а на самом деле длинный подъем). Если расход на 6й превышает 10л - то переключаю на пониженную и приходится чуть отпускать педальку зачастую...

"длительная работа мотора на низкой передаче и высоких оборотах, результат будет такой же - локальные перегревы мотора" - не совсем так. Очень хороший параметр вообще на нынешних авто - EngineLoad. Он точно показывает нагрузку и по графикам в общем можно понять когда двигательку становится тяжело. Но если колейность и небольшая скорость + мы двигаемся на передаче, которая дает скажем 2500-3000 оборотов = то это как раз для двигателя небольшая нагрузка с точки зрения износа. Кривошип и поршневая вращаются легко, сопротивление ветру небольшое. Тут полная аналогия с велосипедом в самую небольшую горку (нуц или сильный ветер в лоб): если переключить на бОльшие обороты педалей (чаще крутить педальки) - то ногам хоть и приходится больше делать оборотов, но давить на педальки легче при той же скорости. И где износ колена будет выше: при сильном давлении или же при легком вращении но с бОльшей скоростью? И это проверить может каждый кстати ))) Ясное дело, что 4000+ оборотов это уже не очень хорошо для среднестатистических двигателей, но 2500-3500 это для абсолютно любого бензинового двс самые простые и легкие обороты для работы. И как раз на этих оборотах идет самый минимальный износ к слову говоря. И опять тут нужно понимать объем двс: больше объем двс -> снижение нормальных рабочих "минимальноизносных" оборотов. Например двигатель оки нужно прилично крутить и для неё минимальный износ будет на оборотах примерно 3000-4000. Если пытаться на ней себя вести также, как и на пусть десятке, где нормальные 2500-3500 - то ресурс двигателя будет общий ниже. Или 4,4 литра Ауди А6 к примеру. У неё самые легкие обороты будут в районе 1800-2700 примерно. И если ранее можно это было видеть только по ремонтам и статистике повреждений плоскостей, тратились годы на сбор и анализ данных, то сейчас уже по EngineLoad параметру можно в общих чертах понять когда двигателю тяжело.

"Сколько езжу" - это фраза пользователя. Все последствия будут видны только если сравнивать разобранные двс после разных типов водителей. Ну или если пользователь как таксист, накатывает по 300к за год... тогда на одном авто он за 2-3 года почти до миллиона км накатывает. И только если человек меняет свой подход к скорости после каждрого ремонта двс - он увидит реальную разницу износа на таком кузове при скоростях 120 и 150 на двигателе объемом 2.0 и менее. Ну и разницу видят ремонтники двс, которые хотя б десяток лет тысячи двс видели от разных владельцев. "От куда там такая зверская температура, что может так сильно навредить при исправном двигателе и правильно подобранном масле?"- опять подход пользователя.... А откуда при повышении скорости - нелинейное повышение расхода? Если так мыслить, то при маленьких оборотах должен быть расход 3-4 литра? Сопростивление ветра, трения колес, всех узлов трансмиссии, даже открытое окно - дают в сумме нагрузку. И еще раз - температура ВНУТРИ камеры сгорания сильно повышается, а не температура ОЖ! Это принципиально разные вещи. Внутри камеры сгорания температуру не измерить, но она видна при ремонтах малолитражных но "скоростных" автомобилей ;) И нагрузка эта вся с дороги идет на кривошип и поршневую, потому что сопротивление ветру и все вышеуказанные вещи ;) Более свежее, качественное, крутое и заменяемое чаще масло - сильнее сохраняет двс, но тем не менее скорость = нагрузка = более сильный износ после определенной скорости. И еще раз - износ этот обычный юзер не видит. Но, если у двс какие-то пробемы в изготовлении (плохо продумана рубашка охлаждения, косяк к примеру с давлением масляного насоса на высоких скоростях/оборотах/нагрузках) - то все проблемы вылазят на большой скорости и их нет на малой. Пример - те же корейцы. В корее за скорость супержестко наказывают и все катают 110 макс. И все корейские двс ездят под 400к и в отличном состоянии при анализе в вразборке. А у нас на корейцах напропалую летают 150 - а потом удивляются в массовых задирах кривошипа и поршневой. А ответ прост - не рассчитан изначально двс на скорость. "что даёт самый высокий износ двигателю" - еще раз, это скорость и нагрузка. Выше скорость = выше нагрузка. После определенной скорости для определенного двс/формы кузова/типа трансмиссии/объема двс - нагрузка становится критичной и износ двс возрастает/падает ресурс. Если двс более-менее без косяков, то этот износ будет виден в ремонте после большого пробега и в сравнении двух типов владельцев при одинаковом подходе к замене расходников (ремонт авто с постоянной превышенной нагрузкой будет более затратен или даже невозможен на нынешних двс) ;) Кстати, точно так же износ дает и использование авто на больших нагрузках на низких скоростях с высокой передачей на механике. ДВС дедушек, которые с тракторов и волг пересаживались на малолитражечки типа ока или 2108 - убивали двс катаясь по городу на 5й передаче на скорости 40 и давая на этой передаче/скорости нагрузку. Даже если не было детонации, кривошип был в жутких задирах после таких дедушек. Это крайность, но вот пример двух крайностей. Как всегда старался объяснять простыми словами - каждый конкретный авто имеет предельную скорость стандартного износа. Для формы кузова F7 и двигателя 1,5Т это будет примерно 120 км/ч. Для 2.0Т - примерно 130-140. К примеру для BMW e46 coupe с атмосферным двс 2.0 - это 140 км/ч. Для 2,5 - это 160, для 2,8 - примерно 170-180. Для 3,0 примерно 190-200. Если катать выше этих скоростей - то получаем повышенный износ и потенциально возможность увидеть все косяки / инженерные просчеты двигателя (и головняк потом с гарантией или даже без гарантии). Но, если владелец авто первый, ему обычно пофиг. И он никогда не поймет что такое износ... за исключением случаев, возможно, как с трещинами Дарго или чипом+разрывами шатунов кулрея. Если бы был чип, но скорости были бы стандартные 110-120 - то на 99% владельцы никогда не имели бы проблем ;)

По поводу третьего горшочка Дарго, который иногда "не очень варит"... Еще есть момент, действительно который легко может быть связан с появлением трещины и температуры: геометрия рубашки охлаждения как головки, так и блока. Плюс скорость, с которой народ катается. Тепловыделение не только от интегрированного коллектора идет на ОЖ, но и от перегрева непосредственно рабочей области цилиндра горшка (которую датчиками не увидеть). Пример из 80х и 90х. Сибирь, середина 90х, инженерам физикам одного из институтов/НИИ увы пришлось по понятным причинам отсутствия з/п покинуть универы/НИИ и идти трудиться физически... в двигателеремонты. Опыт/знания = проблем нет. Но подметили интересную штуку. Японские джипы дизели из 90х начали массово приезжать с трещинами в ГБЦ в области, как обычно, рабочего цилиндра... В основном это касалось тех, кто катался на приличных скоростях сильно выше пдд тогдашних. Массово пошли трещать головы. Но те же модели тачек с предыдущими двигателями из 80х - им было пофиг какая скорость, ничего не трещало и ездило! Реально те катали миллион км и были ремонтопригодны далее. (уже не помню какая машина была, то ли тойота, то ли митсубы... не помню, но эт не важно). Т.к. чуваки были с хорошими знаниями - начали они изучать причину... и пришли к выводу, что проблема крылась в рубашке охлаждения головы! А если говорить точнее - в её внутренней ассимметрии / измененным углом наклона клапанов: у старых головок была полная симметрия рубашки и вертикальные клапаны. У новых - уже под наклоном клапанцы и передние/задние/внутренние каналы имели разное сечение. В итоге при малых скоростях снятия температуры было достаточно и проблем владелец не испытывал. Но при превышении скорости температурного снятия нехватало с мЕньших сечений, что вело к сильному нагреву этой стороны (а другая при этом охлаждалась заметно лучше). В итоге металл просто разрывало из-за разницы температуры со временем... не сразу, но после скольких-то тысяч км пробега. Интересная статья, и очень логичный экспериментальный вывод... Очень похожую ситуацию мы видели уже лично при ремонте головок ВАЗ в начале 2000х, когда народ начал превышать определенный предел скорости для заданного авто (2101-07 - на газе трещины шли примерно от скорости 110-115, на бензине - от 120+км/ч. На переднеприводных - то же самое, но на 20км выше). В конце 90х никто с такими скоростями особо и не ездил - и трещин мы практически и не видели (ну только разве что на очень сильно перегретых двигателях). Как только стало понятно от чего массово пошли трещины - начали сильно убеждать знакомых клиентов снижать скорость чтоб проверить (у таксистов оч было удобно проверять, пробеги огромные, если ГБО установлено - то ремонт головки нужен был каждые 100тыс км и соотв. снятие головки показывало как там дела). В общем теория полностью подтвердилась втечение примерно 1,5-2х лет: как только снизили скорость покатушек по трассе - перестали трещать головы и их можно было нормально регенерировать еще 4-6 раз (не лечится только трещина, остальное вполне без проблем было на тех головах). Кстати, когда пошли инжекторы - то трещины стали появляться с чуть более высоких скоростей, примерно 10-15км еще добавил впрыск мощность/эффективность (скорее всего из-за более эффективного сгорания = а значит и понижения температуры в области камеры сгорания). В общем, суть мысли в том, что если это не брак повальный - то очень может быть это просто технологический просчет какой-то в снятии температуры / турбулентности ОЖ в области трещины (а турбулентность если сильная, то снятие температуры будет разумеется хуже). И если к примеру от термоперегрева од гильзой идет изменение геометрии алюподложки и при этом гильза "отскакивает" - то вот он перегрев, причем очень и очень быстрый. А это в итоге всегда трещина. Далее - скорость. Народ честно, без полиграфа, на 90% не признается с какой скоростью летает по трассе при такой трещине. Точно также, как на Coolray массово обрывало шатуны (но в итоге во всех случаях после анализа, получалось что чуваки на форумах ДО обрыва хвалились о чипе на 177 сил со 150, а потом дилеру говорили что "да, не ничего не делал! Ехал 90км/ч и оторвало"). Это напоминает рассказ старичка улетевшего на офигетельной скорости в поле и сбившего там корову "Слущий, никаго ни трогал, ничиго ни нарущал - карова на поле в салон лезет!". Т.е. я к тому, что скорее проблем с трещинами не будет у тех, кто ездит на данном двс/авто со скоростью порядка 110-120км/ч. И очень высока вероятность получения трещины при соростях 150км/ч. А если учесть что на Дарго рубашка охладжения типа OpenDeck (т.е. при нагреве между гильзами температура всегда сильно выше, нежели вокруг гильз) - то мы получаем дополнительную нагрузку на температурное вытягивание самих гильз... Тоже важный параметр, и опять сильно увеличивающийся при увеличении скорости. В любом случае, а) по Дарго это предположение; б) Про япов из 80х/90х - это найденная статья на форуме в Интернете; в) это личная практика по ВАЗам из конца 90х-начала нулевых (такая инфа обычно на вес золота, кстати... народ обычно ей не делится ). Ну а уже "верю/не верю" - каждый решает/додумывает сам. Как грится - информация к размышлению или выражаясь фразой Булдакова "@Кузьмич, я тебе идею выдал - ну а дальше ты сам..."

А двигатель какой там? Не 146сил который случаем? В любом случае в китае на оба двигателя М6 нет интервалов больше, нежели 6000км. Так что ни о каком ресурсе после 10к или 15к пробегов говорить не приходится. Единственный плюс у 146сильного двс - это роликовая цепь. Там чуть лучше с межинтервальным будет. Но 15000км это запредельно всё-таки... с выжатой полторашки то. ПыСы:судя по мануалу - в Китае там только 143лс двигатель установлен с распределенным впрыском и роликовой цепью.. https://www.doc88.com/p-31473047906392.html