ert5df

Оч старая статейка на иксбите, но тем не менее актуальность не потеряла https://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=70:3311-2&ysclid=m1nqh9h9s6745272425 Если коротко: Ниже октан = получаем детон и непрогар зачастую в выхлопе с постепенным умиранием лямбд и самого ката. Выше нормы октан - получаем перегрев клапанов и даже иногда задиры по горшочкамиз-за сильного терморасширения поршней (особенно привет новому авто и прям сразу 100бенз и 180 скорость со словами "ну надо ж потестить сколько выжмет то!") ))) Да, кстати, гбо на пропан-бутане, имеет октан примерно 107. Перегрев и прогары эт вообще любимая тема газа, и даже если все норм и отлично настроено - именно из-за октана выше нормы имеем повышенное тепловыделение, эта температура сносит молекулы металла с седел (ибо седло обычно это или чугун или мягкий металл с напылением...клапан сильно прочнее). И имеем выдувание поверхности седла и просадку клапана. Именно поэтому на гбо безкомпенсаторные тачки нужно сильно бдить на зазор клапанов даже при отлично настроенном гбо. А когда гидрики есть - там оч большая возможность авторегулировки и хоть выдувание седла никуда и не девается, но это занимает оооч много сотен тыщ км. Обычно к тому времени весь двс капиталить нужно сразу ))) Вот и пример высокого октана, просто для понимания что оно может сотворить с точки зрения не теории, а именно практики ремонтов ;) . Так что сильно в крайности тож не нужно кидаться с октаном, брать середнячок положенный и +/- него и держаться....

"Теплота сгорания автомобильных бензинов различных марок, вырабатываемых из нефти, практически одинаковая, и состав­ляет 43,5…44,5 МДж/кг." Принципиально неверно. Это при нормальном горении. А при сгорании внутри двс в разных режимах ой как разнится ;) И потом при ремонтах это оч хорошо видно. Как клапан себя показал, как седло просело / подгорело, как трещинки проявляются... Оч много факторов при долгой эксплуатации. Ещё раз, тот же 76й и 92й приводили к прогарам клапанов за несколько тыщ км. Тачка ехала знатно, и общая температура двс была норм. А фактически капут приходил оч быстро... Но там просто разница октана значительна и показала быстрый результат. А здесь разница 95 и 100 небольшая, но вдолгую результат будет тот же. Т.к. уже 98й трудно найти и внзде почти только сотый, оптимум это 95+100 пополам. Как раз 98 и будет. И т.к. 90% владельцев скорее всего ездят именно по городам большим - то это и есть норма. Причем зимой общая температура ниже и можно просто 95й лить. Летом же идеален вариант 50/50. Я летом всегда слышу эту границу детона на любом бензине, мой слух увы оч точно определяет все щумы, сверяки и проч... Зимой же таких звуков из двс нет. Уже все двс турбики, все с офигетельным давлением впрыска, накачки турбиной и пр., но также все как мин китайцы созданы Ынженерами с явными ошибками топливных карт. Фактически уже почти норма ехать на чиповку как минимум на исправление карт, чтоб вывести сгорание смеси на норматив. И судя по отзывам как раз сильно лучше ситуация с 95м после чипофикса наблюдается... (Чип - в смысле исключитнльно для фикса косяков. Чип на увеличение мощи эт другая тема, не интересна тут).

Ну, присадки очистительные эт другая тема тг ;) 95+100 пополам вообще самое то, чтоб не ошибиться. 100й на постоянку для такого двс эт тоже в долгосрочном плане неверная перспектива. Ровно как и 92й на постоянку. 100ка выделяет больше тепла и в итоге имеем постоянный местный дополнительный, но ненужный, нагрев. 92й имеем быстрое горение и шанс просыпать перегородки если 92й случится как 80й и при музоне владелец не услышит молотки из горшочков... Получаем оба варианта вдолгую эт рулетка и уменьшение ресурса как ни крути. И опять, для 1го владельца пофиг, любое топливо кроме паленки работать будет. Для последующих владельцев - будет в итоге суприз)))

Добавлю если никто не против))) Приобрести себе elm327 адаптер типа vgate. И в момент появления дерготни сразу считать ошибки. Очень часто кратковременные ошибки появляются, но пока человек добирается до дилера - они уходят. "Поймать" такую ошибку почти в момент возникновения проблемы это оч хорошее подспорье в понимании корней проблемы...

Ну вот и я о том же. Нужен бензин рекомендованный как стандартный. Плюс делать поправку на качество с добавлением чуть более октанового при необходимости. Для ф7 2.0 это 95 плюс сотку при необходимости. 92й как крайняк только. Потому как медленное горение тоже неправильно и дает последствия в длинносрочной перспективе. Ровно как и постоянно лить сотку хорошего качества кстати, потому как выделение энергии и тепла выше и эт сказывается на клапанах. В общем то у нас +/- эт условно все ибо не такие большие разницы по октану. Но например когда в 80е годы не было 76го и запорожца приходилось кормить 92м - тачка ехала знатно, не грелась... Но голова кончалась за 500-1000км езды. И опять же, это именно перегрев локальный в области горения, а не общий. Именно этот параметр народ на 99% упускает из виду, хотя он один из самых важных. Его не видно явно и обычные прльзователи о нем и нн знают зачастую, но это сразу видно при ремонтах, его последствия...

Однозначно да, тем паче что газойля много на заправках и 95й посое пары дней простоя в баке превращается в тот же 92й. Но эт не повод на 92м катать, ибо никто не катает ща на тачках аккуратно. А если жарить то 92й неприятно удивит позднее, со временем )))

Тогда если о бензе все просто. 1) согласно сжатию. Для 9-10 применяем 95й. Если слышна детонация на малых оборотах - бодяжим с 98-100 на 1/3 или 50/50. Для сжатия 12 как у дврго - только 98-100, хоть твм и цикл миллера, но тем не менее есть много других реалий и факторов. Да и лить в дорогую нежную тачанку 95й как то ну оч стремно))

Весь современный двс работает на детонации, на грани возле детонации если говорить точнее. Однако, микродетон который слышит только датчик это одно. Детон который человек слышит ухом (в зависимости от уровня слуха) это другое. И самый тяжёлый детон, который провоцирует проблемы физического плана с поршнями и поверхностями - как раз на резких разгонах в нагрузке. Самое частое у нас - 2я передача и разгон, либо мануал и разгон на низких оборотах но приличнрй скорости. Еще раз, детонации слуховой/опасной обычно не бывает на автоматических режимах коробки на высоких оборотах 2500+, если просто нормальный бензин. Продувка и обороты достаточны для отсутствия именно опасной детонации. Пример: затяжной подъем на 10км под 15 градусов. На высокой передаче (низких оборотах, скажем при скорости 100 на 7й будет 1800) в такой подъем в ручном режиме шанс получения деструктивного детона оч велик. Однако если переключить на 6ю или 5ю то обороты будут 2200 или 2800, нагрузки на двс сильно падают и деструктивного детона не будет. НО уоз будет хоть так, хоть сяк вывернут, ровно как и датчик детонации будет держать смесь на пределе возникновения стандартной детонации смеси если бензин хуже чем заложенная карта уоз/нагрузки. Поэтому, имхо необходимо более корректно понимать о чем разговор. О деструктивной детонации, которая плохо влияет на двс с последствиями. Или об обычной пограничной детонации с уоз значениями в повседневной езде и неощущаемой ухом вообще... Понятно, что в картах эбу записаны графики чтоб не допускать детонации на нормальном бензине. В идеале датчик не должен срабатывать. В реальности же он всегда работает в той или иной степени и залитого бензина/его испаренных остатков ;) То, что выше клапаны картинки - к детону не имеет отношения ))) Это просто разная степень нагара масла. Детон в горшке если не убивает перегородки поршня, то оставляет такие интересные ямочки мелкие в множественном количестве на поверхности алюминия ;)

Детонацию можно получить на любых оборотах, но на высоких как раз сильно реже. К примеру на автомате детон можно легко получить на 2й передаче, но его не будет на 3й и выше. На 1й почти не бывает детона. Только на полном Г бензе если... На 2й если еле катимся и нажимаем педаль газа прилично резко - легко детон получить. Если мы только после заправки - то обычно норм. А если газойль в баке и 3-4 дня авто стояло - то детон на 2й обеспечен для 95го газойлика увы. Летом оч явно слышно, нужно бодяжить с сотым по-хорошему. То же самое если идем скажем на 5й передаче 60км/ч в мануале и резко нажимаем педальку. На "авто" детона не будет ибо переключит система на 4 или 3ю сразу. А на ручном буден детон. А чему уоз проверялся? Через какой софт? На CarScanner не помню чтоб встречался этот сенсор...

Эт точно. Но вот в горку, когда я слышу сам нагрузку - там хоть какой калькулэйтэд, а реально разгружать на передачу ниже прям 'требует" )) Когда на круизинге идем - стстема максимально обедняет смесь и получаем сильный натяг на высокой передаче при малой экономичной доле впрыска. Т.е. энергии минимум, а тяга оч приличная. Если по бк смотреть то на 7й кушает 6.7-6.9, а на 6й кушает 7.3-7.5. Это примерно 5% разницы. И это же показывает нагрузка 100% против 94-95%. Так что да, установившаяся расчётная нагрузка на определенной установившейся скорости. С учетом, что упор делается на экономичность - получается опять максимальная нагрузка на кривошип и поршневую с микровибрациями при минимально возможной подаче топлива/выделяемой энергии. Для ркпп в общем это не важно. А вот разница на вкладыши и стенки цилиндра будет. Но то ладно, эт уже оч в дебри разницы износа лезем, наверное )))

Однозначно. Давиче смотрел параметр интересный, Calculated Engine Load. Мне то это как бы известно и без него было всегда, но чтоб на графиках было, доказуха так сказать ))) Итого на акорости 100км/ч на 7й имеем 1800 оборотов и нагрузку... 100%!!! Полная нагрузка, Карл))) Но, это я в мануале тестил на 7й, ибо на спорте это не 7я будет, а 6-я. И на 6й это 2200 оборотов и 92%, норм в общем. Далее 5я, 2800 и нагрузка 64%. Понятно, что эт перебор ныне с такими оборотами (в том смысле что больше обороты - больше интервалов трения в секунду), но, если где подъем приличный понижаю лепестками. (последнее время на мгновенный расход смотрю. Если более 10л рисует - подтыкаю 5ю. Потому как слышу что тяжело поршневой на 6й). А если кто в нормал, на 100, га седьмой в горку ... жалко птичку(двигатель) :) Но эт так, к слову...

Вообще если говорить о сохранении двс - режим нормал именно высокими передачами на малых скоростях и губителен, хоть и экономичен по экотеррористическим нормам. Поэтому чтоб не насиловать двс приходится ездить исключительно в спорте. Не потому, чтоб летать, а чтоб оно хоть как-то менее 1500 оборотов не опускало. В реальности же итоговый расход что в спорт что в нормал почти одинаков, зависит от нажатия сандаля, но двс и коробасу легче на имкнно средних. По 2300 это наоборот замечательно если он так себя ведет, ибо для среднеобънмных двс 2500-3000 это самые легкие для работы обороты. Также сцепе легче переключать без толчков на чуть повышенных/ средних, нежели на чуть пониженных. В общем, не нужно об этом думать и тем паче беспокоиться ;)

Вот ветка интересная - и там в итоге действительно про две резинки-шайбы на хонде говорят... а у нас - одна. Если таки сайленты - то как вытаскивать вопрос хороший. Такую конструкцию не приходилось выдавливать (со скрытой обратной частью). Может реально только зубилом... Либо если высверлить внутреннюю часть и чуть-чуть выбить наружу кантик сайлента - то можно съемником для ступичных подшипников (который из двух половинок полукруглых) соорудить выпрессовывалку в теории. То только на месте, полет фантазии и наличия инструмента под рукой. Насколько я понял про замену с помощью молотка/зубила и нагрева - вот эта запись: https://www.drive2.ru/l/670338155668320685/?ysclid=m1i7pnu8j5779434863 "или у хонды верхняя и нижняя резника одинаковые, а на haval вверху резника, а внизу крышка без резинки?" - если смотреть на Хонду второго поколения CR-V 2003 - то там такая же конструкция кстати (если сравнивать ровнуо крепление редуктора)... А есть другой тип крепления редуктора у хонды 2001 г.в. - гнутое: https://www.drive2.ru/l/677926435167410468/ И вот там да - снизу и сверху два разных!!! комплекта шайбо-резинок... Кстати, нас код кронштейна редуктора судя по всему не "18121001420", а "2402100XKY88A" В общем, посидел и поискал... попытался просуммировать найденное (может кому интересно будет и для себя в закладки): ======================================================== Хонда первого поколения 2001 г.в. - гнутая опора. https://www.drive2.ru/l/677926435167410468/ Два сайлента 50711SH9020 - (бьется как VTR HO4601R / JIKIU MD28003) Четыре резиношайбы 5071SH9010 - (бьется аналог JIKIU MD28002) https://hondacarmine.ru/catalog-honda-cr-v/19162/4 (подвеска -> B-20-20 REAR CROSS BEAM) Хонда второго поколения 2003г.в. - ровная опора. https://hondacarmine.ru/catalog-honda-cr-v/19319/4 https://www.drive2.ru/l/670338155668320685/?ysclid=m1i7pnu8j5779434863 Два сайлента 50711S9A000 - новый сайлент (бьется как VTR HO4601R / JIKIU MD28003) Две резиношайбы 50713SH9010 только сверху - оинаковые со старой версией (бьется аналог JIKIU MD28002) Две металлические шайбы 50712SH9010 - нововведение (экономия???) Haval F7/x 4WD: https://hot-parts.ru/catalog/19194/656859/ Два сайлента (парт номер неизвестен!!!) - отдельно явно как орига вроде не продается (аналог бьется как Vtr HO4601R / JIKIU MD28003) Две резиношайбы 2402200XKZ17A - только сверху (бьется аналог JIKIU MD28002) Две металлические шайбы 2402300XKY88A - только орига ======================================================== В итоге - сайленты могут быть и целые. Если верхняя резиношайба просто от времени просела (там внизу на картинке я показал желтой стрелкой - это типа упорчики на VTR, на ориге - там вкруговую типа пористая или просто выпуклая резина для гашения пульсаций). Если та резиношайба просела - то будет болтанка! Как легкий вариант - просто докупить "JIKIU MD28002" и прямо снизу подоткнуть. Я б так сделал бы для начала. А если сайленты менять - то все равно две резиношайбы понадобятсяя в любом случае). Х.з. зачем они убрали нижние резиношайбы и заменили их на простошайбы (экономия блин?????). В общем - имхо резиношайбам с двух сторон быть! )))

Не, снизу не слелать н фига... Шайба нижняя же упирается в центральную ытулку сайлента... Так что только домратить редуктор, отпускать оба болта, приопускать рычаг смотреть сайленты если порваны - то их менять вместе с верхними резинками разом. А если сайленты целы - то менять только верхние резинки. Можно конечно и кусок толстой резины вырезать колечком и между шайбой и рычагом засунуть для убирания люфта и проверки теории стука. В общем, есть поле для фантазий. Прям заинтриговало так, что нв след неделе полезу у себя смотреть как и что там)))

Еще кстати вариант - что ухоркало не даже сам сайлент - а прокладку, которая сверху ставится! Либо бракованная... Номер 8 которая. Она как раз за вертикальный люфт отвечает... https://hot-parts.ru/catalog/19194/656859/ Парт-номер = 2402200XKZ17A Итого: или сам сайлент или вон та прокладка (или оба варианта). Прокладку оч возможно поменять можно и без снятия кочерги всей кстати... Кстати... а если такую же снизу просто подложить? Если там болт определенной длины и невозможно его закрутить далее НО при этом та верхняя резиновая прокладочка со временем просела (а она просядет 100%) - то подложив снизу под большую шайбу что-то (такую же) мы особо хуже не сделаем, но при этом: а) это просто и даже без ямы можно провернуть установку такой прокладочки б) сразу увидим отсутствие люфта в вертикальной плоскости и поймем ОНО или НЕ ОНО Как такая мысля??? Рабочая???

Неа, не будет в движении, потому что там хоть чуть-чуть, но еще резина есть нерассыпавшаяся. С карданами точно такая же ересь, приходилось много их тоже ремонтировать в своё время, оч много этого насмотрелся. Пример - сильный люфт карданной крестовины. Если крестовина там вообще не рассыпалась и не потеряла иголки - то в обычном равномерном движении стука не будет (сцепление в движении даже при переключениях гасит момент). Зато будет слышно при начале торможения после резкого разгона. И когда стоим и подтыкаем первую или реверс (особенно, если не дать сцепе полностью разомкнуть корзину). Когда на диагностике мы катали такие машинки с убитыми не только карданами, но и подвеской - то такие люфты сайлентов так же могли давать стуки (елси видели - сразу показывали клиенту, чтоб потом по кардану вопросов не возникало, и чтоб к подвесочникам ехал). Так что это обычная стандартная ситуация увы. Причем, в жару/на прогретой машине (когда температура под брюхом большая) - вот та резинка на сайленте будет оч мягкая и бухов будет еще больше.

Во, а вот да, это вариант. После смены тех сайлентов если не исчезнет "тук" ))) Но опять же - на видео владельца (https://disk.yandex.ru/i/X2MPXE6rXVeZjQ) уже совершенно ясно что стучит как минимум сайлент.

Как сказать, как сказать ;) Любой ой удар в трансмисси в - это нехорошо... А когда сайлент в разнос ушел - так он еще и по болту и по кузову и по корпусу моста (а значит и как минимум шрусам на полуосях) дает прикурить ударчиком. А т.к. удар в момент трогания/изменения направления движения - то эт точно не есть гут. Хорошо что у нас хоть кардан без крестовин ))) Крестовинам обычно после таких дел оч быстро хана приходит ))

Мы говорим не о бездорожье, где спорт действительно ни к чему. Я говорил об износе двс и вкладышей в частности, если ездить на сильно низких оборотах ;) А это уже зависит от износа/люфта в сайленте. Сначала будет чуть, потом постепенно сильнее и сильнее.

"Разница угловых скоростей валов муфты может возникать не только при пробуксовке передних колес на бездорожье, но и при движении по дуге, к примеру..." - это тоже неверно. У рабочих (управляющие не трогаем) фриционов три элемента: 1) Фрикционы, жестко сидящие на корпусе вращающейся колбы. Вращается кардан - вращается и этот пакет фрикциончиков. 2) Фрикционы, жестко связанные с выходным валом. 3) масло между ними. Когда мы разгоняемся - задок ВСЕГДА при любых обстоятельствах нас будет тормозить. Задние колеса хоть и привязаны псевдожестко к кузову, но задние колесики будут упираться за счет трения резины и таким образом фрикцион задний будет двигаться относительно фрикциона переднего на масле. Да, это минимальное трение, но оно будет. Чем интенсивнее разгон даже без электричества = тем сильнее отклонение фрикциона. И тут вступает момент "а сколько масла в муфте" и "насколько масло спеклось". То же самое - при торможении... задок всегда накатывается на передок. Именно поэтому на вывешенном авто задок вслед за передними колесами на таких муфтах потихоньку разгоняется даже на скоростях малых (когда не подается электричество еще на муфту и выключена система ESP). Ну а даже малейшее прижатие управляющего фрикциона - еще чуток передает усилие на рабочий...

"Момент на корму будет передаваться только при наличии разницы угловых скоростей ведущего и ведомого вала муфты, управляющего и главного кулачка. " - именно поэтому момент всегда с определенной силой будет передаваться на задок, за исключением равномерного движения (которое на обычной дороге в принципе недостижимо). Любое минималистическое поджатие = увеличение силы прижатия всей слойки хотим мы этого или нет. Даже если НЕТ напряжения - при разгоне/торможении ЕСТЬ передача момента назад. Просто ЭКО почти не дает резкого момента - поэтому там нечему ударяться ))) Просто придавливается без шума и пыли (стука). Кстати, даже на вывешенном авто быдыт колебания от этих люфот. Вперед включаем и поддаем газу - колеса тяжелые, и видно будет сразу тоже.

"И это не вкл. муфты" - неее, это как раз и есть электрический сигнал на поджатие фрикционов -> а оно ведет к подключению муфты/передаче момента в том или ином виде на заднюю ось ;) Появился ток определенного уровня -> срабатывает поджатие управляющих фрикционов с определенным усилием (из разных блоков управления) -> управляющий пакетик после даже легкого поджатия приводит к смещению серединного разрезного конусного подшипника -> это смещение приводит к пооджатию рабочего пакета фрикционов с определенным усилием -> получаем передачу момента на заднюю ось от кардана. А т.к. любое ускорение или торможение (накат это тоже торможение в плане осей относительно друг друга кстати) приводит к изменению угловых скоростей кардана и задней оси = получаем смещение управляющих фрикционов. Но именно с 20 км/ч до 80км/ч электрическим сигналом задок постоянно подтягивается по каким-то алгоритмам. Это видно как на графике, так и пятой точкой ощущается при разгонах/торможениях ;) Ясное дело, что процент пердачи будет совсем разный по ощущниям (если вообще заметный пятой точкой)... но подача тока это сжатие управляющега в той или иной силе. Хотя к ударам нынешней проблемы человека - да, отношения не имеет. НО, в любом случае вон те хлюпания на видео - это уже в ремонт на замену сайлентов без разговоров... Странно что тут мы дольше текст набираем, нежели там делать замену сайлентов ))) "Ставлю на беду" как говорится, что вон те хлупания это и есть удары, на которые идет жалоба владельца ;)

А режим нормал - это убийство кривошипа двигателя ;) Не использую и никому не рекомендую (из практики многолетней, ремонтов агрегатов). Дело в том что подача крутящего момента на низких оборотах = сильная нагрузка на шатунные вкладыши. Особенно если масла 30ки и ниже + если их меняют по сумасшедше-диким регламентам в 10.000км если по книжке (для структуры/дизайна наших китайских двс - это уже сильно послеизносный пробег. Оптимум это 5-6к и менять масло). Так от, если учитывать/знать/понимать/видеть последствия вышесказанного - то будет на нормал сильнее износ вкладышей колена = значит сильнее будет падение давления в системе (вкладыш болтается значит из-под него утекает драгоценное давление в картер, а плошадь вкладышей самая большая в системе для пропорции давления к слову) = т.е. итого быстрее кончина двигателя. Увы, реалии абсолютно каждого двс без исключения. На каких оборотах работает нормал? Он дает нагрузку на 1000-1500 внатяг постоянно и еще пытается 7ю передачу втыкать уже в городе при 70км/ч !!! Изуверство экологотеррористическое блин! Да экономия, но путем убиения кривошипа! А спорт хотя бы: а) держит обороты 1500-2000 примерно для спокойной езды + б) не включает 7ю передачу вплоть до скорости 130км/ч. Т.е. при спокойной езде спорт режим, как бы это странно не звучало, фактически сохраняет ДВС на более долгий срок жизни ;) На эко не пробовал вообще, там вроде как обороты как раз выше держит, но уж слишком овощ по отзывам... тоже крайность...

Именно так. Практика ремонтов еще в нулевых - показала статистику, что к примеру один и тот же двигатель у одного и того же владельца с одинаковым стилем езды и одинаковом пробеге до ремонта в примерно 300к км = получает разный износ, который больше у 5w-30, нежели 5w-40. Т.е. итог это бОльшая итоговая затрата средств на ремонт у владельца. На нынешних двс часто либо нет ремонтного размера, либо он один... И получаем ситуацию, что если следовать эконормам - то двс будет идти в утиль и ремонту не подлежать (либо использовать чуть более вязкое масло - и получить хорошие шансы прилично продлить жизнь двс и следовательно сэкономить на покупке нового агрегата).

Ну и по поводу включения муфты, если интересно. Когда сцепление с дорогой нормальное - муфта на режиме спорт суля по графикам - включается только после 20км/ч.