Судя по всему, топливо стало хуже... Заправка постоянная (Лукойл), машина несколько тупит, расход не сильно, но увеличился...

Давайте иначе. Что определяет зольность масла? - металлоорганические соединения на основе кальция, магния, фосфора, цинка... Сколько не пытались создать более совершенные пакеты, но ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка) пока основной... Содержание кальция снижают, а воз и ныне там - LSPI теперь ловят (при испытаниях) на состаренном масле... 3-й цилиндр Дарго, это кальций (зола) или многофакторная причина, включая локальные перегревы, калильное зажигание, форма поршня и т.д.? - "уши вытащили, хвост увяз" Пусть серы нет, но азот в избытке..., да и собственно окисление масла ни кто не отменял... ZDDP защищает и от окисления...

@Iguanaman уважаемый, при чем здесь 0W, зимняя вязкость? 0W-40 можно? - что там профильная литература на этот счет?

В тех же дизелях ЯМЗ 530 зазоры в ЦПГ существенно меньше, чем в бензинках, но ни каких маловязких масел в них не используется...

@An055 лью и льют 5W-40 (SQ), пока ни каких проблем... Температура поршня практически не зависит от вязкости масла, маслом же поршни и охлаждаются... Требования к динамической вязкости масел при отрицательных температурах и при 150грС по SAE J300 отличаются в 1000 раз... Рассуждая о прокачиваемости, принимайте это во внимание... Разные масла, разные базы, разные пакеты присадок... p.s. До последнего времени все топливо на АЗС соответствовало нормам К5, но это вовсе не значит, что все топливо одинаковое... так и 40-ки разные. А как же быть с топливом ЕВРО-3?

Почему-то в рассуждениях все забывают, что мы живем в северной стране ...

Поставить насос большей производительности...

Смысл повышать давление, а не понижать... Сбросить лишнее вообще нет проблем Не суть важно в какую сторону двигать. Все это не более, чем борьба за экономию (экологию) на уровне нескольких процентов. На практике толку чуть, если не считать планетарные масштабы, зато в кармане лишняя прореха..., да и по факту очень спорное решение, учитывая фактические сроки эксплуатации техники.

Принципиальное отличие двигателей, работающих на маловязких маслах - маслонасос переменной производительности, иначе на низких оборотах слишком низкое давление масла... Других значимых отличий нет. Даже у вазомоторов (относительно простые двигатели), с переходом на легкие, маслоохлаждаемые поршни, возникают проблемы при высоких температурах... из-за экспоненциального (логарифмического) снижения вязкости масла при нагреве и увеличившихся требований к маслонасосу по производительности

Я и этого не получил..., если не наоборот. Круиз, в этом плане, не лучший "экономист". вынужденное изменение стиля вождения чревато неприятностями...

Это основной аргумент, если речь не про образец в коллекцию...

При том, что в режиме Спорт примерно так и получается...

Есть выбор режимов...

Что будет если включить электронный ручник на скорости в 120 км/ч. Многие пишут что он банально не сработает. Другие говорят что задняя ось заблокируется. Третьи - что машина вообще уйдет в кювет. А что будет на самом деле? https://dzen.ru/video/watch/6419c3d207984f5376a1e19b?from_site=mail&utm_referrer=mail.ru

Считается, что машины с CVT наиболее экономичны Мнение ИИ в части оборотов - Обороты двигателя с вариатором (CVT) зависят от стиля вождения и оптимально держатся в диапазоне 1500–3000 об/мин. Особенность CVT заключается в том, что трансмиссия непрерывно меняет передаточное отношение, позволяя мотору работать на самых эффективных оборотах для текущей скорости. Характерные особенности поведения оборотов: Разгон «в пол»: Вариатор моментально поднимает обороты до максимального крутящего момента (обычно 4500–6000 об/мин) и держит их на одной отметке, пока машина не наберет нужную скорость. Спокойный разгон: Обороты плавно растут в диапазоне 2000–3000 об/мин. Езда по трассе: При крейсерской скорости (100–120 км/ч) двигатель обычно работает на низких оборотах — около 1800–2200 об/мин, экономя топливо.