Можно приспособиться... Есть рекомендации "в два нажатия" - сначала легонько, затем, как хочется... С т.з. теории - не полезно. В руководствах на машины прошлых поколений с АКПП (Ниссан Максима, к примеру), не рекомендуется использовать 4 -ю (из 4-х) передачу по городу... Есть и кнопочка откл. высшей передачи... Не полезно и для РКПП (АКПП) - чем меньше переключений, тем больше ресурс... Городские условия эксплуатации, это априори тяжелые условия эксплуатации. Если поездки короткие - особо тяжелые.

Я не на столько заморочен конкретными цифрами, чтобы анализировать каждую поездку в полной мере. Есть субъективные наблюдения, плюс результаты испытаний ДВС на стендах (работа такая...). Мне этого достаточно, чтобы выбирать режим и комфортность передвижения. p.s. Сын использует ЭКО (вечером по пробкам), я не возражаю...

А его ни кто и не крутит до отсечки... хотя можно. Движение в городе вовсе не означает непрерывные разгоны и торможения... Чаще относительно равномерное движение на малых средних скоростях... В режиме ЭКО, при таких условиях, обороты будут ниже 1500... Чаще вижу 1100-1300. В совсем уж глухих пробках, перехожу на ЭКО из-за слишком острой реакции на педальку в режиме СПОРТ

Так об этом и разговор... В режиме ЭКО и Нормал обороты пытаются держаться ниже 1500

Это как?

Более активно возникает под нагрузкой, при разгонах... В городе они постоянны... Не знаю, как на других, но в режиме ЭКО и Нормал 7-я прилетает на скорости 75...

Если простыми словами - Нулевой износ. Каковы оптимальные обороты мотора. Двигатели внутреннего сгорания имеют оптимальные режимы работы, на которых достигается пик тяги. Если придерживаться этих штатных условий, то техника будет служить долгие годы без поломок. https://auto.mail.ru/article/82163-nulevoj-iznos-kakovyi-optimalnyie-oborotyi-motora/ Иначе говоря, режим Спорт наиболее оптимален с т.з. износа силовых агрегатов HAVAL. То же, вероятно, относится и к детонациям, LSPI в частности... - преждевременное, неконтролируемого воспламенения топливно-воздушной смеси в двигателе при низких оборотах и нагрузках. Последнее, возможно, более правильно трактовать, как "момент перехода от низких нагрузок к высоким".

@Konstantin_ янки мастера менять правила В свое время, эксплуатируя FORD Taurus G1, в руководстве и на сайте FORD, было рекомендовано ATF MERCON и ни в коем случае не MERCON V, которое тогда уже появилось для более современных моделей. Опустели складские запасы MERCON (больше не выпускают...), на сайте Форда вышло новое грозное предупреждение - только MERCON V...

Кстати, самое неприятное, поршни охлаждаются плохо (из-за потери давления и расхода масла), активизируются детонации ...

Маловязкие масла не более, чем эфемерные задачи экономии и экологии... на достаточно ограниченном интервале эксплуатации... На деле может оказаться дурью экологов, возведенной в ранг всемирного тренда...

Для гидро - подшипников важно давление... Узлы ГРМ - граничное трение

ВАЗ 11182, при нормальном тепловом режиме, SAE 40 вполне нормально работает. А вот с ростом температур в ГММ выше 130°С начинаются проблемы... Производительности штатного маслонасоса уже недостаточно... из-за низкой вязкости масла/ HTHS (High Temperature High Shear) — показатель высокотемпературной вязкости моторного масла при высокой скорости сдвига, становится определяющим...

Строго говоря, это лишь часть, а не совокупность. К тому же, это следствие, а не причина, как особенностей работы маслонасоса, зависящая от оборотов и температуры масла... На малых оборотах низкий расход и давление. На высоких оборотах, с ростом температур, падает вязкость масла, что тоже влечет за собой (выдаваемые насосом) потерю давления и расхода. Особенно сильно эффект может проявляться в современных двигателях. где поршни охлаждаются маслом. Высокие температуры и низкая вязкость "экономичных" масел лишь усиливают (могут усиливать) негативные процессы.

Современные высокие технологии отнюдь не высокая надежность или запас прочности. Если уж решились чиповать, нужно учитывать все факторы, включая изменения теплового режима и особенностей топлива.

Категория API SQ начала применяться с 31 марта 2025 года. Теперь испытываются не только свежие образцы масел, но и состаренные, что позволяет оценивать их в условиях, приближенных к реальным. Например, проверка защиты от преждевременного воспламенения топливовоздушной смеси (тест на LSPI) теперь проводится на масле, искусственно состаренном в течение 72 часов. LSPI (Low Speed Pre-Ignition) или низкоскоростное предварительное зажигание — эффект самовоспламенения топливной смеси в процессе её сжатия при малых оборотах и нагрузках. Это явление может привести к разрушению поршней двигателя. LSPI особенно актуально для современных бензиновых двигателей с турбонаддувом и прямым впрыском топлива Особенности конструкции двигателей: Современные двигатели работают при высоких температурах (увеличение теплового КПД - отношение полезной работы к затраченной тепловой энергии) - увеличивает риск возникновения LSPI