Konstantin_

Сканер читает значение c ECM. Насколько знаю, мгновенный расход перечитывается каждые 100 мс. Нет. Попробую пересчитать мгновенный расход через номинальный расход через форсунки.

Вы ошиблись на порядок.))) Правая шкала это обороты двигателя, левая - мгновенный расход.

Я несколько раз делал замеры. Жор бензина на скорости от 0 до 30 был одинаков.(((

Интервалы по 500 мс.

Обороты (нагрузку на двигатель), ИМХО, можно отбросить. В горку по любому обороты выше 2000.

Смотрим график расхода и оборотов. Цифрами обозначены переключение передач: 2-я на скорости 5, 3-я на 18, 4-я на 32, 5-я на 54, 6-я на 60км/ч. Пока обороты не подымутся выше 2300 расход за 100л/100км. Полка крутящего момента у GW4C20 от 2000 до 3300. По вашему графику оборотов и "fuel ratio" ECM начинает подливать бензинчику после 3000 об.

Но турбина нагнетает воздух до ... надо посмотреть до скольки. Когда у меня был Цевиро, на расход бензина особо не смотрели.)))

Калийное зажигание, при замене свечей на "погорячее", ИМХО, это более реально.

Но нормальный двигатель не должен буквально жрать бензин даже при плавном разгоне. ((( Кстати, это не моё. Я этого не писАл. У меня другой источник информации.))

Чисто для сравнения. Расход у Элантры 2.0, 150 лс. 1325 кг, разгон до сотни 9.9с.В начале "аппетит" больше чем у Теаны

Трехлитровый Краун с прямым впрыском, 256 лс, кушал 98-й более, чем Теан 3.5 95-й(((

Теана 3.5, 250 лс, 7.2с до 100, масса 1600кг. График разгона с места по снежному накату, временами работала TRC. Качество топлива "учитывается" датчиком детонации, по которому ЕСМ корректирует УОЗ при детонации. Но есть разница в процедуре корректировки. У Теаны, к примеру, датчик детонации работает только до 1000 обр. двигателя. А дальше УОЗ меняется пропорционально сделанной корректировки. У датчик детонации работает и корректирует УОЗ постоянно.

Я не ожидал, что мгновенный расход будет за сотню при разгоне.(( Тем более, что обороты двигателя были не выше 2500. На других машинах ( более мощных, но без турбины) расход при разгоне был не более 60.

На графике разгон и торможение между двумя светофорами в режиме Эко. Левая шкала - мгновенный расход топлива, правая - скорость машины. Измерение значений расхода и скорости каждые 500 мс. Старт с места. Точка 1. Расход на скорости 5 км/час более 200 (двести) л/100км. Инерцию массы в 1700 кг пока никто не отменял.)) 2. На втором светофоре загорается красный. Скорость 60 и расход 60. Нога пока на педали газа. 3. Отпускаю газ. Торможение двигателем. Расход 3-4 л/100км 4. На 40 км/час начинаю притормаживать. Расход медленно увеличивается. 5. При скорости 5 км/час расход 20 л/100км и быстро растет. Для справки. На холостых оборотах мгновенный расход уходит в бесконечность т.к. делить на 0 нельзя.)) Но за минуту на холостых сгорает 22 мл бензина

@Kamikadze На предыдущей машине привод багажника был штатным. Его отсутствие на F7 я ощутил сразу .(((

Если во второй раз нажать кнопку дважды, то дверь пойдет на закрытие. Сбоку не пробовал. Обычно стоишь напротив двери. Тогда ощущаешь легкое короткое сопротивление. Похоже, вы собираете аргументы против установки привода.

@Kamikadze Можно остановить повторным нажатием кнопки или просто рукой. Если после останова опять нажать кнопку, то дверь "поедет" дальше. Если остановить рукой, то дверь "поедет" обратно.

@Alex52ru И все же, почему выбрали LD7RIU, которая для тойтовских нетурбированных двигателей, а не Torch13, которая для F7 1.5.

С точки зрения ТОЭ P=U*I. Уменьшая зазор у свечи с 0.9 до 0.7 вы снижаете напряжение (U) разряда свечи. Тем самым снижая мощность (P) разряда и увеличивая риски пропусков зажигания. Другая крайность это "gap bridging" - перекрытие зазора. Он возникает, когда зазор у свечи меньше номинального. Последствия: выгоревшие катушки зажигания.

@Brodil Все не так просто, как вам кажется. После пробоя межэлектродного зазора следует короткая емкостная фаза искрового разряда. Величина энергии емкостной фазы разряда зависит от величин пробивного напряжения и емкости свечи зажигания . После емкостной фазы следует индуктивная фаза искрового разряда. В течение ее длительности в межэлектродном зазоре свечи зажигания формируется плазменный столб, в котором выделяется тепловая энергия, накопленная заранее в магнитном поле катушки зажигания.

Напряжение искры зависит от зазора между электродами и металла. Картинка для примера.

@Brodil еще раз По каталогу Torch вторая свеча (Torch13) предназначена для Haval F7 с двигателем GW4B15A, а первая свеча LD7RUI-11 - НЕТ. А ваше предложение изменить зазор у LD7RUI-11 изменить зазор и есть отсебятина. У меня все. Заходить на третий круг у меня нет желания.

Две свечи с разным номинальным зазором, разным калийным числом, с разным импедансом. Вы предлагаете "уровнять" изменив зазор у одной из них. А ничего, что при этом изменится номинальное напряжение и ток разряда у свечи?

Обычно транзисторные выходы ЭБУ рассчитаны на ток не более 300мА. Когда в катушке зажигания возникает "коротыш" , то соответствующий выход ЭБУ двигателя тупо выгорает. Ведь в цепи катушка зажигания -> свеча нет предохранителей!