ert5df

Судя по предохранителю на 60А - мда, решение прямо сказать "жирное".... К нему б еще аккум сотку тогда б.. Интересно что на Тигуанах помню предохранители на 15А стояли на этот насосик (т.е. примерно 200Вт макс, номинал небось 130-150Вт... ну хоть какие-то разумные пределы)

Эт верно. Очень жидкое масло - слабее заполнение пространства между поршнем/кольцами/цилиндром - больше прорыв газов в картер - больше образование картереых газов и затягивание паров масла во всасывающий коллектор и далее сгорание и выхлоп. Т.е. суммарование и газов и проход масла через кольца в сам горшок. Но не 3 литра же между заменами в 10к (хотя с другой стороны, если масло просто кончилось в плане вязкости и превратилось вместо грубо 0w-20 - в подобие к примеру 0w-5 ... Блин, всё может быть.)

Зазоры поршневой группы за 60+ лет особо не поменялись, а экотеррористические неормы типа экология и экономия брызжет из всех дыр. Потому и масса проблем у пользователей с низковязкостными маслами. ДВС производится и выставляется в книжке минимально допустимое масло в плане вязкости. Чуть больше, скажем на десятку, можно спокойно использовать и это допустимо. И расход уменьшится/исчезнет. У тугеллы/knew001 прям в книжке так и указано (что или 0w-20, или если нет оной - то можно 5w-40). Чем жиже масло и чем больше износ поршневой = тем больше попадание масла в рабочую зону цилиндра и сгорание / угар масла. Так всегда было и так всегда будет. К примеру, на изношенном наполовину двс м54 от бмв при одном и том же стиле вождения, расход на mobil1 5w-50 был макс 330гр/1000км. При попытке использовать mobil1 0w-40 расход вырос до 850-880гр/1000км. Переход обратно на 50ку опять снизил угар до "нормы" (пробег был 270к и двс увы изеошен предыдущими идиотами). Поэтому да, на водичке нужно следить и следить за уровнем... и крайне желательно интервал замены 5000к, а не 10-15к. Больше верится китайскому мануалу, в котором для большой собачки интервал черным по белому в таблице равен 5000км на всем протяжении "жизни" авто ;)

Искалось как-то похожее, непонятный стук, на трех диагностиках нифига не "угадали" что стучит... В итоге родился такой метод (хотя ща уже есть и на АлиЭкспресс 4хканальные, аккуратные "уши"): https://www.drive2.ru/l/554067549810065729/

Вопрос - а не пробовал проехать трассово долго, километров 300-600 за один раз. Двигатель это в некотором роде живая стстема. По трассе на нормальном бензине и масле имеет место самоочистка как цилиндро-поршневой, так и катализатора/лямбды. Прожигает/вылетает все, что может прокалиться, очищая весь тракт и лямбды. На старых распределенных впрысках это не так страшно ибо форсунки не высокого давления + находятся в коллекторе где нет грубых отложений. А прямовпрыск это более тяжелая работа для форсунок в плане закоксовывания кончика. Я стараюсь раз в неделю-две всегда по трассе хотя бы 70-100км пробежать для очистки. Это еще с 90х совет от мотористов перенятый... Уже 28к накатал, недавно делал себе тоже эндоскопию. Так там не такие сильные отложения на поршнях (третий как обычно у них, чуть сильнее загажен у меня). Плюс пробивка топливом струи в секторе прямо явная и четкая. А тут на видео ну очень уж плохое отмывание... Кстати, что за бензин используется?

Есть еще одна штука, несколько человек уже отписывались, что помогло при дерганиях. Датчик коленвала. Говорят что там типа датчик/фишка грязью забивается и начинаются глюки/дерготня. Снимается/чистится/продувается и ставится на место убирая проблему (подробностей/фотовидео увы никто так и не дал, не ясно снималась и чистилась только фишка или весь датчик... Но как минимум проверить имеет смысл потому как недорого и недолго). Сомнительно чтоб реперный диск на коленвалу был загажен чем-то до такой степени, чтоб датчик перестал отверстия считывать... а с другой стороны хз...

Слух, а там можно под крышку клапанную залезть эндоскопом? Там случаем масло не превратилось ли в "парафинчик" под крышкой клапанной? Недавно Киа была, видео, так у него в картере все идеально чисто, а вот под клапанной шуба масляная прямо. Причина - бензин. (Я это раньше много раз видел, но не на свежих двигателях). Т.е. было какое-то оч сильное испарение и оседание испаренного "масломатериала" именно в верхней части двс. Ну и как бы я б уже наверное о продаже б думал... имхо такие вещи без последствий на здоровье не обойдутся, увы

"Если в новом F7 "корректируют" схему вентиляции подкапотного пространства" - недопонял... что там скорректировали в схеме вентиляции? В Ген2 Ф7 я под капот, признаться, не заглядывал еще...

Да, на GW4C20 там старого типа, чугунный выхлопной коллектор, прикручивается к голове. Классическая схема. Дарго GW4N20 уже нового поколения,со встроенным выхлопных коллектором. В общем хорошая схема, быстрый разогрев.

Есть у них такая "тема". хз почему лючка нет, но я как понял на всех так. Или для "лучшего охлаждения"??? Это фиаско конечно)))))

Насколько знаю - в клапанной крышке. На моем gw4c20 сепаратор и клапан прямо в пластиковой крышке установлен. На 1.5 также устроена система

Ну ок, пусть так, не важно..но важно что причина масло таки. И опять же, часто бывают задиры на вкладышах и без царапин на хоне вообще, ибо шатун и колено испытывают сильно бОльшую нагрузку на масляное пятно, нежели вертикально болтающийся поршень. И если там не дичайший перегрев горшка чтоб зазор ушел меньше 3х соток (а скорей всего там его и не было) то именно продавливание пленки на шейках колена будет давать эффект импульсного торможения/освобождения.

Не, ну опять непонимание блмн. Ну как еще объяснить. Чтоб на малых скоростх перегреть коробку - это будет явная проблема с коробкой. Чтоб перегреть коробку от двс - нужно сначала вообще пожжарить двс, ибо мамло ркпп обменивается теплом с рд двс контуром. У рупп нет своего радиатора. И даже в жарень +45 за ветром неполучится в норме нагреть ркпп выше 88 и ошибок не будет. И нет пинаний. А двс локальный перегрев/трение = да, стопудово и легко. Но ож может и вообще средняя быть норм. Но колено не вращается нормально и баста. И неравномерность хода крленвала рывками как раз не засечь ничем ибо сцепа по своему алгоритму работает, а колено рывком дает срыв сцепы на оч короткий интервал. Но срыв ведущего вала, а не ведомого, где датчик торчит. Потом система пытается устаканить но уже чуть поздно, срыв уже был. И так по кругу.

Да, вариант. Но что интересно тоже - не зафиксирован в памяти перегрев. А сильный перегрев это критическое состояние и сомнительно чтоб так просто ошибка исчезла по перегреву. Но вполне да, мало масла = больше трение. Или вообще оба варианта кстати. Одно другому не мешает. И да - судя по большинству проблем пользователей, причина одна - интервалы замены масла, не соответствующие реальному строению двс и его использованию...

Ну кароч, я не вижу вообще никаких других объяснений иных. Факт что масло было оч мало Факт что после доливки проблема исчезла (дай бог без последствий чтоб) Факт что ркпп никак жидкостно прямо не связана с двс (только температурно и механически). Причем насос ркпп дает давление, но регулирует давленюе сцеп - регулятор вне насоса ;) ) Факт что при малом кол-ве масла и еще при сильно изношенном/жидком могут быть проблемы с вращением колена Факт что маслонасос двс двуступенчатый и на малых нагрузках даёт слабое давление Факт что при интенсивной нагрузке проблемы нет (и знаем что маслонасос в этот самый момент дает повышенное/полное давление включая вторую ступень) Имхо этого уже достаточно для общего понимания прблемы, что вся беда была в сильном сопротивлении вращению колена при недостаточном количестве масла. Сорри, у меня других объяснений нет. Если у кого есть полное другое теоретическое описание от/до - то велкам ;)

Блин, я НЕ говорю о ркпп вооще !!!))) она тут вааше не при делах. Давление насоса имею в виду двс.

Так как я понял как раз буксы и тычки то были именно при малых разгонах на низкой скорости. Кроме того мой пример это приблизительный. Да т двс+ркпп+мозг другой у дарго. Смотреть нужно. Только я увы другого объяснения дать не могу. Как говорят мотоористы - не так страшен сильный перелив масоа, как сильный недолив. Кстати, если на равномерной скорости сцепа также снижает давление, а лвч импульсами непредвиденными дает крутящий больше нужного - будет букс. Как раз полная логика есть. Далее если аналогию с гидроавтоматами проводить - там импульсы от двс гасятся в гидроблоке бублике и народ просто не слышит к примеру пропусков мелких. А начинает бить тревогу только уже от сильных пинков. У нас полугидроблок фрикцион, нечто среднее, так что всех пинков при таком динамическом сжатии сцепы мы тож можем и не слышать копчиком )) А вот на классических механиках при отсутствии масла/давления - идёт сильный затуп и тож рывкообразные хрени иногда могут наблюдаться если помню хорошо слова клиентов. До момента когда начинается срыв поверхности вкладышей... Тогда тупняк прекращается, но появляется дикий стук.

Вот мой пример работы сцеп от скорости. На малой скорости - малый зажим сцеп малым давлением. На бОльшей скорости 90 км/ч - прижим сцепы в 2 раза примерно больше, чем при скажем 30км/ч

Посмотри график силы сжатия сцеплений в коробке. Через елм и карсканнер можно это увидеть. У нас гидросцепы, а не сухие. У нас нет постоянного полного сжатия фрикционов. Мозги регулируют динамически силу прижима для плавного движения и для прогрева быстрого масла в ркпп (при холодном начале движения утром, чтоб фрикционами прогреть масло быстрее). Графики покажут, что при мягком старте - скорее всего нет масюксимального давления сцепы - и тогда понятно, что импульные неправильные подергивания лвс дадут импульсное проскакивание/ букс сцепы (ибо она дает прижим на мягкое движение и не оч сильный крутящий ) - а двс из за прдклинивания дает импульсно больше момент чем сцепа может переварить. Я вот об этом.

Эт понятно, я это и спрашивал, что за датчик. Терь ясно што пипец)) Дружище - причем тут давление в коробке???? Я описал теорию в двигателе! ))) Коробка имеет свой масляный контур, свое масло и вааще никак не связана по жидкостям с двс, кроме как системой обмена тепла через теплообменник. Не в коробке дело. Дело в двс и масле;) "Т.е. я не прозевал получается ? Никакой сигнализации низкого уровня масла не было при отсутствии 3 литров из 5.... Не надеялся бы я на этот "жирный плюс"." - эт да, но там чтоб до 0.22 довести это вааще жопа будет. Хорошо что не светилось))) "Хотя угар такого количества масла должен ведь отражаться на выхлопе ? Или очень хорошо катализатор дожигает все ? Нет синевы выхлопа." Да нифига зт не большой расход, не будет дикого выхлопа))) Это не полностью изношенная поршневая когда при сильном нажиме масло рекой. А потихоньку уходит, незаметно)) "Но все это никак не объясняет проблемы с работой сцепления РКПП. И это точно не простое совпадение - проблема дошла до того уровня, что практически передвигаться на авто стало сложно - ни тронуться нормально, ни разогнаться выше 60 км/ч. И проблема ПОЛНОСТЬЮ ушла после доливки масла в мотор" --- пральна!!! У тебя мотор почти клина хватал! Там из за низкого давления масла трение охренетельное было, оно не могло вращать легко колено имхо просто. И ты должен чуть нажать педаль - эбу понимает это и дает сжатие сцепы не сильное - у тебя далее мотор туго с пиночками идет передача импульсная крутяки - сцепа не сжата так сильно, чтоб такие кратковременные импульсы переварить и проскальзывает. И именно поэтому как только долил масло в двс - стало все плавно и сцепа работает по мягкому заранее определенному крутящему. Я боюсь что на колене уже задиры могли появиться. Поршневая вряд-ли, а вот вкладыши такое не прощают (((((

Верно, эт интересно. Но если импульсно резкие срывы по крутящему, а сцепа не давит нужное давление сжатия - то оч может и такая картина вкупе наблюдаться. Там же если смотреть графики давления прижима сцеп на ф7 как минимум - насос в коробке далеко не всегда давит на макс силу. При сильных разгонах да, фигачит на полный прижим. А на малых хз, может и не сильный... Смотреть нужно.

"при этом если стартануть бодро - проблем нет. Все это постепенно усиливалось" - Кстати если теория выше верна, то данный момент легко объясняется двуступенчатым маслонасосом. Стартуем тихо - давления мало. Стартуем интенсивно - давление выше и его хватает. Вполне логично выглядит... "UPD. Датчик срабатывает при давлении ниже 22 +- 8 кПа. С учетом погрешности, как минимум на 0.14кг(((" - ёпердоц, это датчик низкого давления в системе такое низкое значение теперь делают? В доках так указано???? 0.22/0.15 вместо 0.3 (все ниже и ниже катимся...). Мдаааа

Привет. Ну давай по пунктам. У меня увы нет доков типа "руководство по ремонту" для Дарго, но думается не сильно много основных отличий от работы двс и коробки от F7/x. Клепают сейчас примерно одинаковые схемы, унифицированные. 1) "Меняю масло через 10 000 км, чаще чем в книжке пишут". Это увы слишком слишком много! На сколько помню в Китае у этого двигателя интервал замены масла всего = 5000км!!! Признаться, находил уже, но не сохранил ссылку на китайскуую инструкцию. Однако чуть поискав нашел Азербайджанский сайт, ссылка ниже: https://www.haval.az/az/Home/Service и там можно перейти на инструкцию по сервису для Дарго (скрин оригинала и перевода прилагаю): https://www.haval.az/az/home/ShowCatalogPdf/23 Думаю что кому нужно - с помощью BAIDU и переводчика - можно отыскать и родную полную китайскую инструкцию. 2) Почему у них 5000км, а у нас 10, а то и все 15тыс км? Потому что криков будет у нахих бездумных людей, которые понятия не имеют как работает нынешняя техника. А строение высокопроизводительного двигателя Дарго с его пластинчатой цепью ГРМ типа "морзе" и приличной мощности турбины - не оставляет шансов маслу сохранять свои свойства более чем на 5-7 тыс км. Увы... Т.к. юридические издержки в Китае (и не только) очень высоки = они правильно просчитывают что если что-то вдруг = на них подадут в суд и снимут сливки. У нас увы это почти невозможно ("пипл схавает"). 3) Почему уже 5000км это предел. А потому что масло хоть по химсоставу еще и хорошее/отличное, присадки все гут гут, но... вязкость масла сильно падает. Т.е. грубо говоря к 5000км масло из 0w-20 превращается в скажем 0w-10 (вода-водой!). Да, для экономичности и очень плавной спокойной езды двадцаточка прямо вау как хороша (на поллитра меньше кушает! мечта экотеррористов). Но износ на таком масле будет куда более значительный, ведь двигатель малюсенький, шейки коленвала малюсенькие, поршни короткие и сверхоблегченные - а снимание с единицы поверхности мощности ахренетельнейшее! Т.е. давление на каждую единицу поверхности ооооочень большое. И на маловязком масле при интенсивной езде это разумеется скажется на износе. Именно поэтому себе они делают 5000км. Ну а для РФ, чтоб не кричали - пусть хавают 15к км интервалы (если так хотють - ну нате вам). 4) Для провверки - можно выбрать время и проехать по мотористам, которые хотя б лет 10-15 занимаются профессиональным ремонтом ДВС. И спросить о масле и влиянии вязкости на износ. Ответ будет очевиден. 5) Через 5000км падает вязкость как говорил выше. Это значит, что маслу легче проникать через естественное препятствие (маслосъемное кольцо) в рабочую область цилиндра. Где оно и выгорает. Получаем расход, как раз тот расход масла без подтёков (чудес на свете не бывает, и если оно нигде не утекает то а) либо его недолили на ТО, либо б) оно ушло в выхлоп). 6) У Дарго насколько знаю есть датчик уровня масла, электронный. Только не уверен что он показывает... именно уровень масла на дисплее или же он просто как пищалка, когда уровня мало. На моей BMW e46 с двигателем М54 был именно просто индикатор минимального уровня. Как только ниже примерно 2мм уровня - он начинал светить мне на табло желтым глазиком. 7) Теперь, когда падает вязкость и масло стало более жидким - мы дополнительно получаем неочевидную ситуацию. Трение на более жидком масле после определенного порога начинает сильно возрастать. Ведь что в основном масло делает в системе: - смазывает поверхности - дает скольжение - предотвращает касание металл-металл. А если вязкость сильно упала - то касание металл-металл будет увеличиваться. И будет увеличиваться температура узлов в том числе. Учитывая, что особенно на малых оборотах у Дарго уменьшенное давление масляного насоса (могу ошибаться, но там уже установлен насос с регулятором давления, он на малых оборотах дает малое давление, а на больших - открывается полностью...апплодисменты экономии блин). В итоге двигатель на малых спокойных оборотах работает с повышенным трением при изношенном масле / недодстаточной вязкости = что может легко давать как локальные перегревы пар металл-металл, так и какие-то последствия типа подергиваний. 8) Учитывая пункс 7 выше, когда мы доливаем уровень, фактически добавляя почти 40% свежего/живого масла - мы улучшаем смазку, "отдаляем" металлы друг от друга, скорее всего увеличится давление на холостом ходу и на малых оборотах. 9) Очень легко проверить как показывает себя "уничтоженное" масло - это электронный датчик давления. На горячем двс на холостых сразу после замены должно показывать 0,7-0,8 обычно. А вот после определенного пробега может "удивительным образом" упасть вплоть до 0,4-0,5 (а то и ниже). На двигателях из 90х/00-х при сравнении масла показывалло падение на 0,5 единицы после пробега 10тыс км. И то было на старых двс с роликовыми цепками. Интересно было бы узнать как на наших китайских ДВС будет давление выглядеть после 10тыс км... Вот такая теория. На самом деле это только отчасти теория. Ибо на F7/x точно такая же ситуация и масло среднего качества начинает приводить к стукам фазиков уже после 5-6 тыс км. пробега. Причина та же - масло теряет вязкость (и падает давление на хх) и начинается износ фазиков. В определенный момент фазики при низкой вязкости начинают пропускать масло через щели наружу в картер - и начинают простукивать на горячем двс на холостых оборотах. Та самая барабашка. Если человек понял/успел/почуял/объяснили и сменил масло - то на какое то время стук исчезает. Если износ небольшой - то больше и не появляется при заменах масла раз в 5000км. А если износ уже больше - то скажем через 3000км опять начинается стучок. Кстати, на F7/x первой генерации в Китае интервал смены масла составляет 7,5к... (вот пруф: https://www.drive2.ru/l/670519025331086817/) и как раз на этом пробеге начинаются у народа первые простукивания (если кто ухастый и понимает что это за стучок такой). А в китае об этих стуках слыхать не слыхивали... (что ллогично и абсолютно укладывается в теорию как минимум по F7/x) ;) В общем, думается что вот это и есть объяснение всему данному неприятному моменту. Как говорится "я художник, я так вижу" :) Upd.: пардон, на дарго нет электронного датчика уровня масла насколько вижу. Походу попутал с каким то еще двс, возможно с тугеллой...

"Получается, что щуп от мин до макс 2л масла? или я что-то не понял, кто в теме, плз, разъясните?" - Обычно мин/макс=1л. За 2л первый раз вообще слышу такое. "По расходу масла, по практике, после 5ткм масло начинает быстрее угорать" - Причин много, но с учетом наших высоконагруженных двигателей и с цепями морзе - масло к 5000км может потерять до примерно десятки в вязкости (если залито было скажем 0w-20, то оно уже станет кака 0w-10). А более жидкое масло легче проникает между маслосъемными колечками в камеру сгорания и получаем что оно быстрее исчезает из картера. На старых двигателях а-ля 90х годов там когда сильный износ и зазоры приличные + залить менее вязкое масло чем обычно = точно такая же ситуация. Чудес не бывает, просто бОльшее проникновение масла в камеру сгорания. "Где-то попадалось, что на дарго надо за маслом следить, раз в 2ткм надо на щуп смотреть." - На Dargo и на новом F7 gen2 хоть есть датчик уровня масла, который не прозевать минимальный уровень, начнет пиликать. Жирный плюс Дарго ДВС. На F7 Gen1 увы, только щуп - там да, проверять часто нужно :)

"Всегда можно выйти из дома с полтарашкой горячей воды и отогреть ручку если примерзнет." - аха, велкам всем насмотревшимся рекламы. Горячую воду на ледяной металл и краску. А потом вопросы "ой, а чего оно там ржаветь начало то!!!??? Ведь оцинкованное же!!! Значит фуфло..." ))))))) Если еще с баллончиком растворителя льда - норм, а кипяточком уууу, "самый смак". Из серии плохие советы: также можно сначала горячего выпить, а потом сразу ледяной водички. Слышно как эмаль на зубках трещать начинает ;)