2 часа назад, mvg1956 сказал:

Мне лично до сих пор непонятная причины "3-го цилиндра", судя по этой информации https://t.me/Haval_F7_24/1573/3901 количество отказов достаточное (1%), чтобы их игнорировать ...

Если это не заводской брак (а вполне может быть, как было на туарегах к примеру), то нужна схема циркуляции ож внутри блока. Пока явно нигде такой схемы на дарго не нашел... Есть только предположение, но без инфы эт только догадка...

47 минут назад, mvg1956 сказал:

От любого октана, если конкретный бензин горит чуток медленней. Высокооктановое топливо может, напротив, сгорать быстрее при повышенном содержании спиртов (оксигенатов)...

 

 

Ну попасть на заправке на спортивное топливо - это шанс блохи попасть на Луну)) 

А Дарго, я б сказал единственное что там плюс это Миллер на низких оборотах. Но остальное сильно портит картину: OpenDeck и яйцеобразование на гильзах, сильно сложнее конструкция вообще и судя по всему - уже полное отсутствие запаса прочности, много нареканий на трещины в 3м горшке хотя я почему-то склонен считать что это из-за перегрева горшочка скоростью по трассе на тугом новом двс (еще и на жидких маслах вкупе). Так себе перспектива купить за 4ляма проблем на голову... ну ток если скучно разве )))

В общем наш двс ф7/х старше и солиднее выглядит ))

... Но с другой стороны, даже эти новые двс будут нормально ходить, если их использовать в как днюбят говорить "пенсионерском" режиме, т.е. как по строгим пдд в Китае и Корее: скорость 110 вообще как жесткий макс и нини больше. По крайней мере из опыта основная масса проблем это именно скорость против конструкции двигла. Запасов по прочности нет.

1 час назад, mvg1956 сказал:

Газомоторы ЯМЗ на базе дизеля...

У нас на испытаниях коллектора, в ряде случаев, греются до красного каления... Клапаны выдерживают.

Теплотворная способность ниже, зато горит быстрее...

Обрати внимание, как меняется tог (температура отработанных газов) в зависимости от оборотов. И это далеко не предел. На ХХ tог может быть в районе 300°С, а на 5000 уже ближе к 900°С

Да, верно. Боин, как же давно было дело... почти 20 лет минуло вмомент..., подзабыл уже данные)))

Прогар клапанов будет только после просадки седла, когда мехкомпенсация зазора станет недостаточной и клапан будет открыт/недозакрыт полностью во всем цикле, он таким образом останется без охлаждения (при соприкосновении с седлом тепло уходит с тарелки в седло). На безкоппенсаторных головках эт оч быстро бывает происходит если прозевать регулировку, особенно на высоких скоростях/оборотах. Прозевал зазор и привет. Гидрокомпенсаторные же имеют оч большой запас авторегулировки и фактически выдувание седла хоть и будет такое же, но до начала прогара оч многоидесятков тыщ км проходит....  А если седла заростойкие - то прогара скорей всего и не будет никогда. Но эт для бенз двс... Газодизели не видел, но интересный табель "о рангах", спасибо).

---

Однако, если без флуда в бензиновое гбо и газодизели.... Я б все равно не стал бы рекомендовать без длительного тестподтверждения юзать сотку на постоянку, особенно на больших скоростях/оборотах на нашем двс. Эт не дарго все таки ж... 95й или 50/50 мешать с сотым - самое оно. Безопасно, без фанатизма и 100% в середине рекомендуемого октан-диапазона. С клапанами пропускаем момент, у нас гидрики установлены неюа всех ф7/х, поэтому если в теории и может что-то пострадать - получается только катализатор и лямбды от чуть более высокой температуры высокого октана... в теории).

92й эт тоже рулетка на шанс "урвать" случайно 80й и иметь сильный детон с "выигрешем" разрушения поршневой... не айс перспективка...

ПыСы. Кстати о теории, скорости и нареканиях на падение мощности на скоростях 170.... А не защита ли это как раз  именно от перегрева/разрушения катализатора... Нужно поспрашивать какое топливо заливали те, у кого такое было. Потому как не все жалуются на это, хоть и выжимают все соки из авто...

37 минут назад, mvg1956 сказал:

Заканчивало гореть на такте выпуска... На высоких оборотах бензин частью тоже догорает  на такте выпуска, потому и ставят пламя гасители при удалении катализатора...

Но тогда клапаны не могут не страдать же. Фактически клапан открыт и находится в открытом огне. Это путь ремонт...

Или это в том смысле, что если несгоревшее топливо выкидывается в область выхлопного коллектора при уже закрытом/почти закрытом клапане, воспламеняется там и получается открытое горение в пауке / кате? Тогда да, клапаны выхлопа особо страдать не будут.

15 минут назад, mvg1956 сказал:

Как раз коллектор (паук) и прогорал. С клапанами проблем не было.

Странно, как может прогореть паук, если клапаны целы. Но мож просто седла не ушли еще по зазорам? Это ж какая температура там в трубе была .. или в том плане что выплевывало и оно именно гореть начинало в выхоопе, когда коараны уже закрыты были?

7 минут назад, mvg1956 сказал:

Выше отметил - от состава бензина..., но не от октанового числа. Идея увязать октановое число и скорость горения возникла из-за перехода на новые виды топлива... Изменился состав и одновременно октановое число. Вероятно, это и послужило возникновению мнения, что высокое октановое число равносильно более медленному горению топлива и прогоранию всего и вся... не рассчитанного...

"Вероятно, это и послужило возникновению мнения, что высокое октановое число равносильно более медленному горению топлива и прогоранию всего и вся... не рассчитанного...". Тут да, возможно, оч возможно. Согласен. Но с другой стороны, практика показала оч четкую зависимость, что по давлению подбирается бензин/газ и сильные расхождения давали негативный результат. Поэтому такую "шкалу градаций" практическим усредненным методом когда вывели - получили лучший результат в плане макс долгой эксплуатации двс до ремонта и/или потом более ллегкого/дешевого ремонта.

8 минут назад, mvg1956 сказал:

Не только... Там весь выпуск может прогорать... На ЯМЗ возникла такая проблема при освоении выпуска газомоторов. Но это именно скорость горения топлива, а не октановое число...

"Там весь выпуск может прогорать... " Не совсем понял что имеется в виду под выхлопом... Прогар аж самого коллектора? Там от клапанов то что-осталось? Или только стерженьки торчали?)))))

Так а скорость горения оч зависит от октана же. Газ октан имеет примерно 107 число если помню. Если под него двс делать чтоб правильно работало на всех оборотах - там нужна компрессия как на дизеле и работать на бензе двс уже не сможет. Больше октан  - требует большего сжатия для увеличения скорости горения. Но на бензе уже двс катать не сможет просто напросто, детон будет и ухоркает вмомент.

Приезжала однажны на покраску итальянская бмв е39 в 2003м году если помню. Интересна была тем, что была "заводской" вариацией  от хаманна под исключительно гбо. Не было ни бензобака, ни топливной системы под бензин. Вместо всего этого - полностью гбо (именно пропан-бутановое) оборудование хаманн/бмв/(ловато если помню). Для интереса как раз тогда проверили и реально компрессия дизельная почти была. Пригнали ее б/у разумеется (ценник на новую был какой то безумный, хаманн жыш), но там пробег оч большой был, 300к+. 

Я к тому, что гбо отдельная конечно тема, но показательная таки про октан именно и скорость горения его. Кроме того, когда себе делали на машинку 2103 в том числе - срезали фрезером максимально голову чтоб компрессию под газ поднять. И результат был, голову снимали неоднократно для проверки теории... Тренировались как всегда на себе сначала. И выше компрессия подтвердила меньшую просадку седел из-за газа. (Эт как раз после того хаманна осознали).

Другая но банальная ситуация была с обрезанными под 76 бензин поршнями.  чел отдал тачку куму, а тот туда влил 95й вместо 76го - и как итог, голову к нам тащили на ремонт, правда там трещины пошли и ничего не сделать уже было. Но тоже показатель именно сильных разниц октана и результата.

Ну а когда нашу тачанку с сильно фрезерованной головой купил чувак, ему сказано было что "машинка специально заточена под гбо и лить минимум 98й" (и даже 95й туда лучше не лей или оч аккуратно передвигайся до поиска 98го), ибо компрессия сильно выше стандартного... Тот таки разок забыл (или хз мож дал кому как обычно это бывает) и плеснул туда 92й когда газ закончился... Итог: поршни от детона осыпались в картер...полный ремонт и щамена головки чтоб не попал опять "по щабывчивости".

Так что что б там кто ни говорил, но октановое чило должно подбираться под степень сжатия. 9-10 сжатие наше - это ну никак не 100й бенз на постоянку. (Не, оно можно конечно, разница невелика в общем, но срок жизни двс, особенно если скорости 150...180км/ч как народ любит полетать, будет итогово ниже и мож даже сильно ниже, в любом случае терморкжим будет горячее на сотом, особенно на оборотах). Кроме того, если к примеру на немцах и япах за качество металла можно не особо беспокоиться, то "китайские металлы" эт темная лошадочка...

1 час назад, Brodil сказал:

@ert5df второе поколение гбо. У четвёртого почти у всего есть переход на бенз на высоких оборотах. Обычно в районе 4 тысяч.

Верно, если настроено... До 4000 и далее либо подмешивать для поавности перехода, либо переходить полностью. Лучшие системы позволяют делать подмес и потом еще переход чисто на бенз. Весч! Сильно сохраняет жизнь клапанцам)))

13 минут назад, DIMON_A сказал:

Чем выше октан тем медленнее горение.

Верно, спс за корректирвку. Очепятка. Детон и есть быстрое горение разумеется. Газ при 107 во вообще на выхоопе догорает при высоких оборотах.

1 час назад, Konstantin_ сказал:

Обычно, ошибки, даже непостоянные, сохраняются со статусом "прошлые" и их можно проанализировать.

Эээ неее, ой далеко не всегда так... Уже народ так попадал, что ошибка есть до глушения или по километражу - и потом исчезает. Тоже в теории так думалось, меня так и учили что должна стдеть в долгой памяти, что "ну блин инженеры ж знают что нужно сохранять до 40 запусков, как это было в старых "автобиблиях" указано... Ан нет к сожалению ((( Ловить приходилось на живца и сразу. Тут же на форуме уже попадалось такое, искали и засёк таки человек, поймал за хвост так сказать 

2 часа назад, rey5 сказал:

Попадалась инфа, что такие адаптеры могут вмешиваться в электронику, не знаю, правда или нет. Или бред? Для хавал, что посоветуете?

Не, ет ерунда. Это считыватель данных на 99%, а не программатор/"изменятель" конфига. Вот лаунчер/диагзон там да, можно много чего сделать. А елм даже интервал ТО не может сбросить. Так что абсолютно "безвреден", дешев но блин оч полезен бывает ;)

Оч старая статейка на иксбите, но тем не менее актуальность не потеряла

https://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=70:3311-2&ysclid=m1nqh9h9s6745272425

Если коротко:

Ниже октан = получаем детон и непрогар зачастую в выхлопе с постепенным умиранием лямбд и самого ката.

Выше нормы октан - получаем перегрев клапанов и даже иногда задиры по горшочкамиз-за сильного терморасширения поршней (особенно привет новому авто и прям сразу 100бенз и 180 скорость со словами "ну надо ж потестить сколько выжмет то!") )))

Да, кстати, гбо на пропан-бутане, имеет октан примерно 107. Перегрев и прогары эт вообще любимая тема газа, и даже если все норм и отлично настроено - именно из-за октана выше нормы имеем повышенное тепловыделение, эта температура сносит молекулы металла с седел (ибо седло обычно это или чугун или мягкий металл с напылением...клапан сильно прочнее). И имеем выдувание поверхности седла и просадку клапана. Именно поэтому на гбо безкомпенсаторные тачки нужно сильно бдить на зазор клапанов даже при отлично настроенном гбо. А когда гидрики есть - там оч большая возможность авторегулировки и хоть выдувание седла никуда и не девается, но это занимает оооч много сотен тыщ км. Обычно к тому времени весь двс капиталить нужно сразу ))) Вот и пример высокого октана, просто для понимания что оно может сотворить с точки зрения не теории, а именно практики ремонтов ;) .

Так что сильно в крайности тож не нужно кидаться с октаном, брать середнячок положенный и +/- него и держаться.... 

2 минуты назад, mvg1956 сказал:

Теплота сгорания автомобильных бензинов различных марок, вырабатываемых из нефти, практически одинаковая, и состав­ляет 43,5…44,5 МДж/кг. https://www.tech-drive.ru/posts/1094/

Там же:

Нужен ли 98-й бензин конкретно вашему мотору? Маленький тест:

• Степень сжатия мотора больше 10?
• Езда на повышенных оборотах или рваный темп езды (пробки чередующиеся с ускорениями со светофоров)?
• Есть турбина?
• Эксплуатация при температурах воздуха 30 градусов и выше?

Если вы ответили ДА хотя бы на два вопроса, то рекомендуется заливать 98-й.

Ну да, в GDI могут быть разные циклы - Миллера, Отто..., или по совокупности...

 

"Теплота сгорания автомобильных бензинов различных марок, вырабатываемых из нефти, практически одинаковая, и состав­ляет 43,5…44,5 МДж/кг." Принципиально неверно. Это при нормальном горении. А при сгорании внутри двс в разных режимах ой как разнится ;) И потом при ремонтах это оч хорошо видно. Как клапан себя показал, как седло просело / подгорело, как трещинки проявляются... Оч много факторов при долгой эксплуатации. Ещё раз, тот же 76й и 92й приводили к прогарам клапанов за несколько тыщ км. Тачка ехала знатно, и общая температура двс была норм. А фактически капут приходил оч быстро... Но там просто разница октана значительна и показала быстрый результат. А здесь разница 95 и 100 небольшая, но вдолгую результат будет тот же. Т.к. уже 98й трудно найти и внзде почти только сотый, оптимум это 95+100 пополам. Как раз 98 и будет. И т.к. 90% владельцев скорее всего ездят именно по городам большим - то это и есть норма. Причем зимой общая температура ниже и можно просто 95й лить. Летом же идеален вариант 50/50. Я летом всегда слышу эту границу детона на любом бензине, мой слух увы оч точно определяет все щумы, сверяки и проч... Зимой же таких звуков из двс нет.

Уже все двс турбики, все с офигетельным давлением впрыска, накачки турбиной и пр., но также все как мин китайцы созданы Ынженерами с явными ошибками топливных карт. Фактически уже почти норма ехать на чиповку как минимум на исправление карт, чтоб вывести сгорание смеси на норматив. И судя по отзывам как раз сильно лучше ситуация с 95м после чипофикса наблюдается... (Чип - в смысле исключитнльно для фикса косяков. Чип на увеличение мощи эт другая тема, не интересна тут).

6 часов назад, mvg1956 сказал:

Чтобы не ломать голову где-какой, лью 95-100... По настроению. В дополнение FUEL SYSTEM CLEANER AIM-ONE — концентрированный очиститель топливной системы и, возможно, Fuel Injector Cleaner AIM-ONE - прочищает инжекторы и отмывает систему впрыска.

 

Ну, присадки очистительные эт другая тема тг ;)

95+100 пополам вообще самое то, чтоб не ошибиться. 

100й на постоянку для такого двс эт тоже в долгосрочном плане неверная перспектива. Ровно как и 92й на постоянку. 

100ка выделяет больше тепла и в итоге имеем постоянный местный дополнительный, но ненужный, нагрев.

92й имеем быстрое горение и шанс просыпать перегородки если 92й случится как 80й и при музоне владелец не услышит молотки из горшочков... 

Получаем оба варианта вдолгую эт рулетка и уменьшение ресурса как ни крути.

И опять, для 1го владельца пофиг, любое топливо кроме паленки работать будет. Для последующих владельцев - будет в итоге суприз)))

25 минут назад, Konstantin_ сказал:

Бензин, воздушный фильтр, заряд (уровень напряжения) АКБ, привод дроссельной заслонки и педали газа, , свечи, катушки зажигания, подсос воздуха... После выполнения первых трех пунктов сделать компьютерную диагностику с распечаткой результатов.  Если есть/были ошибки, показать распечатку двум-трем диагностам. 

А дальше по ситуации.

Добавлю если никто не против)))

Приобрести себе elm327 адаптер типа vgate. И в момент появления дерготни сразу считать ошибки. Очень часто кратковременные ошибки появляются, но пока человек добирается до дилера - они уходят. "Поймать" такую ошибку почти в момент возникновения проблемы это оч хорошее подспорье в понимании корней проблемы...

1 час назад, mvg1956 сказал:

Так 92-й в той же мере может быть производным 80-го... И тому есть подтверждения даже на АЗС большой 3-ки(4-ки)

Ну вот и я о том же. Нужен бензин рекомендованный как стандартный. Плюс делать поправку на качество с добавлением чуть более октанового при необходимости. Для ф7 2.0 это 95 плюс сотку при необходимости. 92й как крайняк только. Потому как медленное горение тоже неправильно и дает последствия в длинносрочной перспективе. Ровно как и постоянно лить сотку хорошего качества кстати, потому как выделение энергии и тепла выше и эт сказывается на клапанах. В общем то у нас +/- эт условно все ибо не такие большие разницы по октану. Но например когда в 80е годы не было 76го и запорожца приходилось кормить 92м - тачка ехала знатно, не грелась... Но голова кончалась за 500-1000км езды. И опять же, это именно перегрев локальный в области горения, а не общий. Именно этот параметр народ на 99% упускает из виду, хотя он один из самых важных. Его не видно явно и обычные прльзователи о нем и нн знают зачастую, но это сразу видно при ремонтах, его последствия...

2 минуты назад, mvg1956 сказал:

@ert5df двигатель быстрее убьется топливом низкого качества по составу, чем хорошим АИ-92, к примеру...

Предпочитаю АИ-98(100) не потому, что свято верю в чудеса октанового числа, но потому, что вероятность качества высокооктанового бензина  несколько выше, чем ...

Однозначно да, тем паче что газойля много на заправках и 95й посое пары дней простоя в баке превращается в тот же 92й. Но эт не повод на 92м катать, ибо никто не катает ща на тачках аккуратно. А если жарить то 92й неприятно удивит позднее, со временем )))

4 минуты назад, mvg1956 сказал:

К детонации - ДА, но не к теме "Топливо для Хавал F7x, какой бензин лить?" - да и без разницы F7x или другая машина.

И еще раз, ЭБУ регулирует УОЗ не только по таблицам, где до какого-то режима ДД особо не нужен, но и по фактическим условиям, где показания ДД  становятся определяющими. На этот счет написано и разжевано много и популярно...

По сути, оно и определяет КПД двигателя, когда тепловая машина работает наиболее эффективно. При высоких оборотах (малое время рабочего цикла) значимая часть топлива догорает на выпуске и ни разу не преобразуется в механическую ... При слишком высоких оборотах конкретного двигателя, момент/мощность снижаются...

Тогда если о бензе все просто. 1) согласно сжатию. Для 9-10 применяем 95й. Если слышна детонация на малых оборотах - бодяжим с 98-100 на 1/3 или 50/50.

Для сжатия 12 как у дврго - только 98-100, хоть твм и цикл миллера, но тем не менее есть много других реалий и факторов. Да и лить в дорогую нежную тачанку 95й как то ну оч стремно))

Весь современный двс работает на детонации, на грани возле детонации если говорить точнее. Однако, микродетон который слышит только датчик это одно. Детон который человек слышит ухом (в зависимости от уровня слуха) это другое. И самый тяжёлый детон, который  провоцирует проблемы физического плана с поршнями и поверхностями - как раз на резких разгонах в нагрузке. Самое частое у нас - 2я передача и разгон, либо мануал и разгон на низких оборотах но приличнрй скорости. Еще раз, детонации слуховой/опасной обычно не бывает на автоматических режимах коробки на высоких оборотах 2500+, если просто нормальный бензин. Продувка и обороты достаточны для отсутствия именно опасной детонации.

Пример: затяжной подъем на 10км под 15 градусов. На высокой передаче (низких оборотах, скажем при скорости 100 на 7й будет 1800) в такой подъем в ручном режиме шанс получения деструктивного детона оч велик. Однако если переключить на 6ю или 5ю то обороты будут 2200 или 2800, нагрузки на двс сильно падают и деструктивного детона не будет. НО уоз будет хоть так, хоть сяк вывернут, ровно как и датчик детонации будет держать смесь на пределе возникновения стандартной детонации смеси если бензин хуже чем заложенная карта уоз/нагрузки.

Поэтому, имхо необходимо более корректно понимать о чем разговор. О деструктивной детонации, которая плохо влияет на двс с последствиями. Или об обычной пограничной детонации с уоз значениями в повседневной езде и неощущаемой ухом вообще... 

Понятно, что в картах эбу записаны графики чтоб не допускать детонации на нормальном бензине. В идеале датчик не должен срабатывать. В реальности же он всегда работает в той или иной степени и залитого бензина/его испаренных остатков ;)

То, что выше клапаны картинки - к детону не имеет отношения ))) Это просто разная степень нагара масла. Детон в горшке если не убивает перегородки поршня, то оставляет такие интересные ямочки мелкие в множественном количестве на поверхности алюминия ;)

30 минут назад, mvg1956 сказал:

Детонации (системные) возникают при значительных УОЗ на "высоких" оборотах для конкретного двигателя...

Детонацию можно получить на любых оборотах, но на высоких как раз сильно реже. К примеру на автомате детон можно легко получить на 2й передаче, но его не будет на 3й и выше.

На 1й почти не бывает детона. Только на полном Г бензе если...

На 2й если еле катимся и нажимаем педаль газа прилично резко - легко детон получить. Если мы только после заправки - то обычно норм. А если газойль в баке и 3-4 дня авто стояло - то детон на 2й обеспечен для 95го газойлика увы. Летом оч явно слышно, нужно бодяжить с сотым по-хорошему.

То же самое если идем скажем на 5й передаче 60км/ч в мануале и резко нажимаем педальку. На "авто" детона не будет ибо переключит система на 4 или 3ю сразу. А на ручном буден детон.

2 часа назад, Konstantin_ сказал:

Обычно заливаю Лукоил 95 Экто. 2-3 отката УОЗ (Knock Retard) случаются только в начале разгона с места. Сегодня залил 20л  95 Uniq Эверона поверх 20л Лукойла. Откатов не было вообще!

Кстати, 95 Gdrive ГПН в плане откатов УОЗ хуже, чем 95 Экто.

А чему уоз проверялся? Через какой софт? На CarScanner не помню чтоб встречался этот сенсор...

1 час назад, mvg1956 сказал:

@ert5df как вариант, Calculated Engine Load можно рассматривать, как частичную скоростную нагрузку при "заданном" положении дросселя, но при наличии Е-газ все это тоже условно...

Эт точно. Но вот в горку, когда я слышу сам нагрузку - там хоть какой калькулэйтэд, а реально разгружать на передачу ниже прям 'требует" )) Когда на круизинге идем - стстема максимально обедняет смесь и получаем сильный натяг на высокой передаче при малой экономичной доле впрыска. Т.е. энергии минимум, а тяга оч приличная.

Если по бк смотреть то на 7й кушает 6.7-6.9, а на 6й кушает 7.3-7.5. Это примерно 5% разницы. И это же показывает нагрузка 100% против 94-95%. Так что да, установившаяся расчётная нагрузка на определенной установившейся скорости. С учетом, что упор делается на экономичность - получается опять максимальная нагрузка на кривошип и поршневую с микровибрациями при минимально возможной подаче топлива/выделяемой энергии. Для ркпп в общем это не важно. А вот разница на вкладыши и стенки цилиндра будет. Но то ладно, эт уже оч в дебри разницы износа лезем, наверное ))) 

24 минуты назад, mvg1956 сказал:

@Alt помогать подрулевыми...

Однозначно. Давиче смотрел параметр интересный, Calculated Engine Load. Мне то это как бы известно и без него было всегда, но чтоб на графиках было, доказуха так сказать )))

Итого на акорости 100км/ч на 7й имеем 1800 оборотов и нагрузку... 100%!!! Полная нагрузка, Карл)))

Но, это я в мануале тестил на 7й, ибо на спорте это не 7я будет, а 6-я. И на 6й это 2200 оборотов и 92%, норм в общем.

Далее 5я, 2800 и нагрузка 64%.

Понятно, что эт перебор ныне с такими оборотами (в том смысле что больше обороты - больше интервалов трения в секунду), но, если где подъем приличный понижаю лепестками. (последнее время на мгновенный расход смотрю. Если более 10л рисует - подтыкаю 5ю. Потому как слышу что тяжело поршневой на 6й). 

А если кто в нормал, на 100, га седьмой в горку ... жалко птичку(двигатель) :)

Но эт так, к слову...

2 часа назад, Alt сказал:

Приветствую, форумчане! Посоветуйте что делать, если подтупливает робот (авто F7 2.0 4WD рест.): есть 2 неприятных момента:

1) Скажу сразу что стиль езды спокойный, газ нажимаю плавно и удерживаю при езде по трассе слегка придавив педаль. Постоянно в режиме Normal.  Изначально после покупки выявил такую особенность, что при спокойном движении по трассе и переходе на подъем продолжает ползти в горку на 7 передаче, даже если ему тяжело и обороты 1300 и ниже уже, пока не придавишь педаль газа на 6 не переключится. И наоборот - часто поздно переключается с 6 на 7, "бросаю" педаль газа чтобы форсировать переключение.

2) Недавно робот начал время от времени "запаздывать" с переключением с 4 на 5 и с 5 на 6 передачи. Стиль езды не менялся, но доводит до 2300 оборотов прежде чем переключит.

Могли какие либо внешние факторы повлиять на поведение робота или надо его самого как то "переучивать"?

Вообще если говорить о сохранении двс - режим нормал именно высокими передачами на малых скоростях и губителен, хоть и экономичен по экотеррористическим нормам. Поэтому чтоб не насиловать двс приходится ездить исключительно в спорте. Не потому, чтоб летать, а чтоб оно хоть как-то менее 1500 оборотов не опускало. В реальности же итоговый расход что в спорт что в нормал почти одинаков, зависит от нажатия сандаля, но двс и коробасу легче на имкнно средних.

По 2300 это наоборот замечательно если он так себя ведет, ибо для среднеобънмных двс 2500-3000 это самые легкие для работы обороты. Также сцепе легче переключать без толчков на чуть повышенных/ средних, нежели на чуть пониженных. В общем, не нужно об этом думать и тем паче беспокоиться ;) 

4 часа назад, Vitaly26 сказал:

Да, идея попробую

Сайленты в кочерге как-то намертво посажены? В ветке про хонду CR-V их вытаскивали горелкой и зубилом? Тут также будет?

Вот ветка интересная - и там в итоге действительно про две резинки-шайбы на хонде говорят... а у нас - одна.

Если таки сайленты - то как вытаскивать вопрос хороший. Такую конструкцию не приходилось выдавливать (со скрытой обратной частью). Может реально только зубилом... Либо если высверлить внутреннюю часть и чуть-чуть выбить наружу кантик сайлента - то можно съемником для ступичных подшипников (который из двух половинок полукруглых) соорудить выпрессовывалку в теории. То только на месте, полет фантазии и наличия инструмента под рукой.

Насколько я понял про замену с помощью молотка/зубила и нагрева - вот эта запись:
https://www.drive2.ru/l/670338155668320685/?ysclid=m1i7pnu8j5779434863
 

"или у хонды верхняя и нижняя резника одинаковые, а на haval вверху резника, а внизу крышка без резинки?" - если смотреть на Хонду второго поколения CR-V 2003 - то там такая же конструкция кстати (если сравнивать ровнуо крепление редуктора)...

А есть другой тип крепления редуктора у хонды 2001 г.в. - гнутое: https://www.drive2.ru/l/677926435167410468/ И вот там да - снизу и сверху два разных!!! комплекта шайбо-резинок...

Кстати, нас код кронштейна редуктора судя по всему не "18121001420", а "2402100XKY88A"

В общем, посидел и поискал... попытался просуммировать найденное (может кому интересно будет и для себя в закладки):

========================================================

Хонда первого поколения 2001 г.в. - гнутая опора.
https://www.drive2.ru/l/677926435167410468/

Два сайлента 50711SH9020 - (бьется как VTR HO4601R / JIKIU MD28003)
Четыре резиношайбы 5071SH9010 -  (бьется аналог JIKIU MD28002)
https://hondacarmine.ru/catalog-honda-cr-v/19162/4    (подвеска -> B-20-20 REAR CROSS BEAM)

Хонда второго поколения 2003г.в. - ровная опора.
https://hondacarmine.ru/catalog-honda-cr-v/19319/4
https://www.drive2.ru/l/670338155668320685/?ysclid=m1i7pnu8j5779434863
Два сайлента 50711S9A000 - новый сайлент (бьется как VTR HO4601R / JIKIU MD28003)
Две резиношайбы 50713SH9010 только сверху - оинаковые со старой версией  (бьется аналог JIKIU MD28002)
Две металлические шайбы 50712SH9010 - нововведение (экономия???)

Haval F7/x 4WD:
https://hot-parts.ru/catalog/19194/656859/
Два сайлента (парт номер неизвестен!!!) - отдельно явно как орига вроде не продается (аналог бьется как Vtr HO4601R / JIKIU MD28003)
Две резиношайбы 2402200XKZ17A - только сверху (бьется аналог JIKIU MD28002)
Две металлические шайбы 2402300XKY88A - только орига

========================================================

В итоге - сайленты могут быть и целые. Если верхняя резиношайба просто от времени просела (там внизу на картинке я показал желтой стрелкой - это типа упорчики на VTR, на ориге - там вкруговую типа пористая или просто выпуклая резина для гашения пульсаций). Если та резиношайба просела - то будет болтанка! Как легкий вариант - просто докупить "JIKIU MD28002" и прямо снизу подоткнуть. Я б так сделал бы для начала. А если сайленты менять - то все равно две резиношайбы понадобятсяя в любом случае).

Х.з. зачем они убрали нижние резиношайбы и заменили их на простошайбы (экономия блин?????). В общем - имхо резиношайбам с двух сторон быть! )))

 

59 минут назад, ert5df сказал:

Еще кстати вариант - что ухоркало не даже сам сайлент - а прокладку, которая сверху ставится! Либо бракованная...

Номер 8 которая. Она как раз за вертикальный люфт отвечает...

https://hot-parts.ru/catalog/19194/656859/
Парт-номер = 2402200XKZ17A

 

Итого: или сам сайлент или вон та прокладка (или оба варианта).

Прокладку оч возможно поменять можно и без снятия кочерги всей кстати... Кстати...  а если такую же снизу просто подложить? Если там болт определенной длины и невозможно его закрутить далее НО при этом та верхняя резиновая прокладочка со временем просела (а она просядет 100%) - то подложив снизу под большую шайбу что-то (такую же) мы особо хуже не сделаем, но при этом:
а) это просто и даже без ямы можно провернуть установку такой прокладочки

б) сразу увидим отсутствие люфта в вертикальной плоскости и поймем ОНО или НЕ ОНО 

Как такая мысля??? Рабочая???

 

Не, снизу не слелать н фига... Шайба нижняя же упирается в центральную ытулку сайлента... Так что только домратить редуктор, отпускать оба болта, приопускать рычаг смотреть сайленты если порваны - то их менять вместе с верхними резинками разом. А если сайленты целы - то менять только верхние резинки. Можно конечно и кусок толстой резины вырезать колечком и между шайбой и рычагом засунуть для убирания люфта и проверки теории стука. В общем, есть поле для фантазий. 

Прям заинтриговало так, что нв след неделе полезу у себя смотреть как и что там)))

Еще кстати вариант - что ухоркало не даже сам сайлент - а прокладку, которая сверху ставится! Либо бракованная...

21 час назад, ert5df сказал:

В сервис мануале этот момент по подвесному креплению даже не указывается... Елинственное что нашел в прицепе. Плюс на рисунке момент затяжки болтов. Выглядит не сложно.

Но - там вроде два болта вставляются сверху... их скорее всего там не выкрутить на месте, поэтому думается с рамкой снимать нужно. Но то уже мелочь ;)

Номер 8 которая. Она как раз за вертикальный люфт отвечает...

https://hot-parts.ru/catalog/19194/656859/
Парт-номер = 2402200XKZ17A

Итого: или сам сайлент или вон та прокладка (или оба варианта).

Прокладку оч возможно поменять можно и без снятия кочерги всей кстати... Кстати...  а если такую же снизу просто подложить? Если там болт определенной длины и невозможно его закрутить далее НО при этом та верхняя резиновая прокладочка со временем просела (а она просядет 100%) - то подложив снизу под большую шайбу что-то (такую же) мы особо хуже не сделаем, но при этом:
а) это просто и даже без ямы можно провернуть установку такой прокладочки

б) сразу увидим отсутствие люфта в вертикальной плоскости и поймем ОНО или НЕ ОНО 

Как такая мысля??? Рабочая???

4 минуты назад, mvg1956 сказал:

По идее, если как на видео, он и в движении должен стучать?

Неа, не будет в движении, потому что там хоть чуть-чуть, но еще резина есть нерассыпавшаяся.

С карданами точно такая же ересь, приходилось много их тоже ремонтировать в своё время, оч много этого насмотрелся. Пример - сильный люфт карданной крестовины. Если крестовина там вообще не рассыпалась и не потеряла иголки - то в обычном равномерном движении стука не будет (сцепление в движении даже при переключениях гасит момент). Зато будет слышно при начале торможения после резкого разгона. И когда стоим и подтыкаем первую или реверс (особенно, если не дать сцепе полностью разомкнуть корзину). 
Когда на диагностике мы катали такие машинки с убитыми не только карданами, но и подвеской - то такие люфты сайлентов так же могли давать стуки (елси видели - сразу показывали клиенту, чтоб потом по кардану вопросов не возникало, и чтоб к подвесочникам ехал). Так что это обычная стандартная ситуация увы.
Причем, в жару/на прогретой машине (когда температура под брюхом большая) - вот та резинка на сайленте будет оч мягкая и бухов будет еще больше.