[Болталка] Чип-тюнинг Хавал Ф7, Хавал Ф7х

[Electrod 16]

Когда в регионы  будет поставка чипов на коробас? Уже больше недели прошло как обещали.

[MEGAVOLT 4 633]

49 минут назад, Electrod сказал:

Уже больше недели прошло как обещали.

Это когда я Вам что-то обещал? Не надо выдумывать!

Прочтите внимательно еще раз, что я Вам писал!

Вы в регионе чем прошивать собираетесь, нитками с иголкой? Как будет возможность, сразу об этом напишем, это на просто и не быстро. Всему свое время.

[Strong 16]

Доброй ночи, нет пока информации, когда будет возможна прошивка, f7 1.5 4wd 2021г выпуска? 

Изменено 21 июня, 2022 пользователем Strong

[MEGAVOLT 4 633]

Как будет возможность, сразу появится информация на всех ресурсах интернета.

[MEGAVOLT 4 633]

Всем привет.

 

Давно уже меня просят форумчани подробно рассказать о чип-тюнинге и возможностях Haval F7 с двигателем 2.0. Что можно сделать, а что нет, что реальность, а что просто сказки, что можно обещать, а от чего лучше отказаться. Кому то нужен комфорт, кому то важна мощность, а кому-то нужно время разгона.

К великому сожалению, большинство тюнеров, которые пытаются предлагать чип-тюнинг, вообще не могут ответить на вопросы своих клиентов, а есть и такие, которые просто своих клиентов обманывают, при этом портят репутацию добросовестных мастеров. Поэтому давайте разбираться в этом вопросе.

Эту статью я постараюсь написать кратко простым языком без всяких терминов и очень-очень примерно, т.к. это не технический форум, просто чтобы было понятно простому пользователю. Приведенные ниже цифры так же могут незначительно колебаться, но с незначительной погрешностью в зависимости от очень множества факторов. Все цифры ниже приведены исключительно для понимания процессов.

 

 

Итак, часть1 Программа правки калибровочных карт.

 

 Для начала, хочу обратить внимание на то, что абсолютно любой двигатель имеет свои технические характеристики и свой потенциал, выше которого не превзойти не одним чип-тюнингом. Любой чип-тюнинг это не волшебная палочка и не волшебная карта, которая состоит из пожеланий и галочек. Чип-тюнинг, это всего лишь на всего инструмент, позволяющий поправить те или иные калибровочные карты в рамках возможного, многие из которых вычисляются по формулам.

Итак немного теории о том, что, в чем и как правится в прошивках, причем неважно кто автор, будь то Меркель или Байдон, например, основные правки по моментной модели, будут у всех примерно одинаковые. Что касается УОЗ, ну тут кто во что горазд, одни калибровщики правят эти карты по наитию, кто-то подходит к этому вопросу более грамотно и откатывает по логам исходя из полученных данных. А вот дальше, каждый калибровщик пытается получить максимальный эффект от своего творения, правя лимиты наддува, топливные карты, аварийные режимы и т.д. И вот тут уже опытный специалист  задумывается о ресурсе узлов и агрегатов и сделает прошивку, чтобы не навредить, а для кого-то важнее получить быструю прибыль и выдавить из автомобиля все соки, не взирая на ресурс узлов и агрегатов, лишь бы услышать от пользователя «О-о, как она поехала».

Большинство калибровщиков калибруют ПО для ЭБУ Delphi MT92.1 в программе визуализаторе WinOls, у кого-то она официальная, а у кого то ломаная, и, как она ломаная и на сколько правильно никому не известно. Ну не будем говорить об отломах, т.к. мы предпочитаем работать с официальной версией. Тем не менее, не смотря на оф версию, на сегодняшний день в этой программе не существует дамосов для ЭБУ Delphi MT92.1, т.е. набора калибровочных карт для редактирования. И, поскольку WinOls является программой визуализатором, то каждый калибровщик рисует (находит) калибровочные карты самостоятельно, и здесь уже возникает вопрос, а на сколько правильно угадал калибровщик в картах и те ли он карты правит? Тут уже у каждого будет своя правда, и каждый калибровщик будет убеждать кого угодно, что именно у него карты правильные, кто-то это все перепроверит 100 раз, а кто-то нет, едет, ну и ладно.

Подведя итог первой части, обычный пользователь может не всегда понять, на сколько калибровочные карты корректно поправлены. Убедится в правильности правки карт можно только проанализировав логи, снятые на протяжении нескольких месяцев в различных условиях, при различных температурных режимах и т.д.

Продолжение следует.

Изменено 27 июня, 2022 пользователем MEGAVOLT

[MEGAVOLT 4 633]

Часть -2 Повышение мощности, крутящего момента и режимные точки.

Предположим мы нашли нужные нам карты, откалибровали все, что на наш взгляд посчитали нужным.

Правильная правка прошивки происходит только в мощностном режиме, т.е. та режимная точка, где двигатель работает в открытом цикле без учета обратной связи по датчику кислорода. Т.к. эта режимная точка работает по табличной карте, то естественно  правится мощностной состав смеси, но не просто правится, а так чтобы попасть в соответствии с исправленной моментной моделью.

Так от чего же у нас зависит мощность крутящий момент и время разгона? Да в первую очередь от того, сколько воздуха мы загоним в камеру сгорания, и, чем больше мы загоним воздуха, тем быстрей будет разгон и мощнее будет наш мотор. Надеюсь это всем понятно. Ну а теперь давайте подумаем, а сколько же воздуха мы сможем загнать в принципе? И где же та грань, когда нужно остановиться, ведь нельзя же надувать мотор до бесконечности?

Здесь все просто, датчик наддува и датчик МАР рассчитаны на давление 250 bar, т.е. вычитаем 1bar (атмосферное давление) получаем избытка 1,5 bar, а теперь отсюда убираем еще 0,05 bar, т.к. по факту больше чем 1,45bar датчик просто не видит и давление выше просто срезает.

Если проанализировать заводскую прошивку, то мы увидим, что максимальный буст (1.0 bar) достигается в точке максимального крутящего момента (2500-2700 rpm), а дальше, с падением крутящего момента, буст начинает падать, и к точке максимальной мощности (4600-5000 rpm) буст снижается на 0,4 bar и становится всего лишь 0,6 bar. Тоже самое происходит абсолютно на любой тюнинговой прошивке, не зависим от автора и его таланта.

Но почему же падает крутящий момент с ростом оборотов и прохождении ими определенного пика, что заставляет снижать давление наддува? А дело в том, что на различных оборотах процессы, происходящие в камере сгорания мотора, различны и наполнение камеры сгорания, количество топлива и момент зажигания изменяются, топливной смеси поступает меньше и она менее обогащена кислородом, а угол опережения зажигания уже не оптимален, что и уменьшает силу рабочего хода поршня и, как следствие, уменьшается усилие на коленчатый вал и маховик, то есть, уменьшается крутящий момент.

Произведя множество замеров на мощностном стенде и сняв не одну сотню логов от разных авторов прошивок можно увидеть, что все результаты по мощности и моменту примерно соответствуют друг другу.

Т.к. известно, что максимальное избыточное давление можно получить 1,45 bar, мало кто задумывается, что при таком бусте максимальный крутящий момент составит минимум 500 Н.м., что не очень будет полезно для мотора и коробки, т.к. допустимый крутящий момент с маховика для коробки не должен превышать 450 Н.м.

На мощностном стенде  в точке максимального крутящего момента на разных прошивках получены средние показания крутящего момента:

1,35 bar (2500-2700 rpm) – 480 Н.м

1.30 bar (2500-2700 rpm) –460 Н.м

1,25 bar (2500-2700 rpm) –-440 Н.м

1,20 bar (2500-2700 rpm) – 420 Н.м

1,10 barм(2500-2700 rpm) – 380 Н.м

1.00 bar (2500-2700 rpm) – 340 Н.м

 

Теперь поговорим о мощности:

Чтобы получить мощность на выходе 245 л.с., как тут хотят многие, необходимо в точке максимальной мощности при оборотах (4600-5000 rpm) поднять буст минимум до 1,30 бар

Так же можно сделать таблицу для наглядности:

1,30 бар (4600-5000 rpm) – 245 л.с. (Расчетное значение)

1,1 бар (4600-5000 rpm)  – 235 л.с. (Расчетное значение)

1.0 бар (4600-5000 rpm)  – 230 (получено со стенда)

0,9 бар (4600-5000 rpm) - 225 (получено со стенда)

0,8 бар (4600-5000 rpm) - 210 (получено со стенда)

0,7 бар (4600-5000 rpm) - 200 (получено со стенда)

0,6 бар (4600-5000 rpm) - бар – 190 л.с. (получено со стенда)

Т.к. нам известно, что коробка 7DCT450 рассчитана на максимальный крутящий момент 450 Н.м., то нужно понимать, что при изготовление прошивки эти данные надо учитывать, и что ни в коем случае нельзя делать прошивку, в которой крутящего момента при 2500-2700 rpm будет больше чем 450 н.м., а постольку из замеров и логов нам известно, что при крутящем моменте 450 н.м. при частоте 2500-2700 rpm буст не может превышать 1,3 bar.

Учитывая падение крутящего момента с ростом оборотов и возрастания мощности, вычитаем снижение буста на 0,4bar, в результате в точке максимальной мощности (4600-500 rpm) мы получим буст не более -0,8-0,9 bar, а при таком бусте максимальная мощность будет не более чем 220 – 225 л.с.

 

Т.е. исходя из вышесказанного и полученных данных с логов и стендовых замеров можно сделать таблицу зависимости максимальной мощности при 4600-500 rpm по давлению надува в точке максимального крутящего момента при 2500-2700 rpm:

245 л.с. = 1,30 бар + 0,4 бар 1,7 бар - (Расчетное значение)

235 л.с. = 1,1 бар + 0,4 бар = 1,5 бар – (Расчетное значение)

230 л.с. = 1.0 бар + 0,4 бар = 1,4 бар -  500 н.м.(получено со стенда)

225 л.с. = 0,9 бар + 0,4 бар = 1,3 бар – 460 н.м. (получено со стенда)

210 л.с. = 0,8 бар + 0,4 бар = 1,2 бар – 420 н.м. .(получено со стенда)

200 л.с = 0,7  + 0,4 бар = 1,1 бар – 380 н.м. .(получено со стенда)

190 л.с. = 0,6 бар + 0,4 бар = 1.0 бар – 340 н.м.(получено со стенда)

 

А теперь давайте подумаем, а какой избыток давления способен выдержать мотор 4C20NТ? Лично я не знаю, но могу рассказать по мотору 4G15В (Это турбо мотор на Haval H6/H2), при избытке 1,6 бар начинается детонация в районе 2500-2700 rpm, а при давлении в 1,7-1,8 бар поршень пробивает блок, т.к. не способен уже справиться с давлением.

 

Если проанализировать полученные данные, то можно сделать соответствующие выводы:

Наиболее безопасной для двигателя и коробки будет прошивка не превышающая  значения в 220 л.с. и 450 н.м. где пиковый буст будет примерно 1,25бар, а в точке максимальной мощности не боле 0,85 бар, о чем я не однократно предупреждал и рассказывал в своей теме. Прошивки с этими характеристиками наша команда устанавливает не первый год, и мы будем их устанавливать и дальше. Справедливости ради, могу сказать, что на наших прошивках уже есть те, кто проехал более 100 тыс.км., а это уже говорит о многом.

Продолжение следует.

[MEGAVOLT 4 633]

Часть-3

Самое время теперь поговорить о времени разгона и от чего он зависит.

Что только не приходится слышать и читать на различных интернет ресурсах, время разгона пишут кто во что горазд, где-то даже прочитал, что кто у кого-то разгоняется до 100 км/ч аж за 7 секунд. Кто-то жалуется, что 9,5 секунд много. Есть даже те, кто где-то вычитал, что на заводской прошивке Haval F7 2.0t должен разгоняться до 100 км.ч. за 9,5 секунды. Измерения времени разгона делают кто чем может, кто секундомером, кто телефоном, в общем всем, что попадется под руку, и у каждого эти замеры эталон, и вот потом в сетях обсуждают у кого быстрей едет и у кого самый правильный замер.

Но самое интересное то, что примерно 90% людей вообще не понимают, что измеряют и зачем. Мало кто задумывается о самих измерительных приборов, и вообще никто не задумывается об адаптивной составляющей. Зато в сетях обсуждают время разгона, измеренное на «Зажигалку от кашля», начинают сравнивать со временем разгона увиденном на просторах интернета и на портале Haval.

 

Хочется сказать этим товарищам следующее: Товарищи, спуститесь с небес на землю! Во-первых, совсем не означает, что именно ваша машина разгоняется до 100 км.ч. за время, указанное в мануалах. Среднее время разгона, исходя из множества сделанных замеров на заводской прошивке на Аи-100, составляет примерно 10,6-10,7 секунды, не обольщайтесь другими цифрами. И, если на любой тюинговой прошивке, удалось сократить время разгона хотя бы на 1 – 1,5 секунды, то это очень неплохой результат, если еще меньше, то это вообще отлично, но уже надо задуматься о полученном крутящем моменте.

Во-вторых, все, что измерено не профессиональными приборами, это все «пальцем в небо» и эти замеры обсуждать просто глупо. Для замеров надо использовать как минимум приборы, у которых частота обновления минимум 10-16 Гц, а в идеале 20 Гц. Все замеры, сделанные приборами менее 10 Гц во внимание принимать не стоит даже близко, особенно, если замер сделан, как это любят многие блогеры, телефоном. У всех телефонов частота обновления GPS – 1Гц. Подобные замеры не несут ни какой смысловой нагрузки. Об этом я не однократно уже писал в своих темах, кому интересно, поищите, почитайте.

Очень часто обращал внимание на то, что если мы говорим о правильном замере времени разгона, то замер делают исключительно на одном автомобиле, при этом измеряется заводская прошивка и тюнинговая, после чего сравнивают один результат с другим. Полученная разница и будет являться результатом. Все остальные замеры и сравнения с другим автомобилем просто ничтожны и не несут смысловой нагрузки.

Не редко приходится слышать, что вот залил одну прошивку, потом залил другую прошивку и она поехала лучше первой. Здесь очень важно понимание, а за счет чего вторая прошивка едет лучше первой? Что же все-таки влияет на то, чтобы очередная прошивка поехала лучше? Что это за чудесные улучшения? Давайте разбираться.

Время, а точнее, как быстро мы сможем разогнаться, как скоро мы получим максимальную мощность и как долго она будет доступна, в первую очередь  зависит от "полки" крутящего момента. Чем шире полка крутящего момента и чем скорее он достигается, тем скорее двигатель развивает максимальную мощность и дольше ее удерживает, тем самым быстрее разгоняя автомобиль. Максимальная мощность двигателя - это его потенциал, а максимальный крутящий момент и полка его доступности (протяженность оборотов, на которых доступен максимальный крутящий момент) - это раскрытие потенциала двигателя.

Например, если со светофора заедут два автомобиля с одинаковой массой, габаритами и обтекаемостью кузова, один с мощностью в 250 сил и крутящим моментом в 350 Нм, который доступен от 4000 до 6200 об/минуту, второй - с мощностью в 200 л.с. и крутящим моментов 400 Нм, доступным с 2500 до 4000 об/минуту, то второй сильно вырвется вперед и какое-то время будет впереди, то есть, до каких-то пределов он разгонится быстрее, так как потенциал его двигателя раскрывается раньше и доступен он дольше. Первый же, сначала отстав, впоследствии догонит второй, так как потенциал развития мощности у него выше, хоть и достигается медленнее, но когда он будет достигнут, ускоряться первый автомобиль начнет быстрее второго.

Надеюсь с этим вопросом понятно. И когда мы говорим о разгоне до 100 км.ч, преимущественно мы говорим о крутящем моменте, и чем он больше, тем быстрей мы разгонимся, и тем легче, нам будет казаться, едет автомобиль.

 

А теперь поговорим о том, что же делают и на какие хитрости в борьбе за клиентов идут некоторые недобросовестные калибровщики.

То, что можно получить из автомобиля Haval F7 с двигателем 2.0 надеюсь примерно понятно, подобные параметры мы получаем не прибегая к разным тонкостям и хитростям, чтобы не навредить автомобилю, хотя я не однократно всех предупреждал и предупреждаю о том, что чем больше мы выдавливаем из мотора, тем меньше его ресурс, тем меньше запас прочности, и тем больше можем получить негативных последствий.

На мой взгляд, существует три группы прошивальщиков.

Первая, это те, которые знают о прошивке все и готовы рассказать о ней и возможных вариантах, предупреждают о последствиях и работают честно.

Ко второй группе, и она самая распространенная на сегодняшний день, это когда прошивальщик вообще не знает, что устанавливает клиенту, какие правки в прошивке сделаны, какие лимиты поправлены и т.д. В этом случае прошивальщик рассказывает клиенту сказки о расчетных мощностях и моментах, приводя все цифры с «потолка».

К третьей группе я отношу прошивальщиков, которые прекрасно все знают о продукте, но или преувеличивают характеристики, либо умышленно говорят характеристики, не имеющие ничего общего с действительностью, как правило, таким людям абсолютно наплевать, что будет с вашей машиной, они обманывают своих клиентов по разным причинам, кто-то хочет заработать, кто-то хочет себя зарекомендовать.

 

Что же ещё можно сделать, чтобы машина ехала быстрей и легче по мимо того, что оговорено выше? Как можно добиться увеличения мощности не увеличивая крутящий момент?

Да все очень просто, и можно сделать больше, чем оговорено выше в части 2. Но какой ценой?

Самый простой способ, это просто обмануть клиента, установив прошивку с очень большим крутящим моментом, а характеристики назвать такие, которые хочет услышать владелец автомобиля рассказывая о безопасности прошивки, что момент не превышает максимально допустимый, и даже есть запас. И ведь в 90% случаях никто даже не поедет это проверять и уж тем более снимать логи, т.к. просто напросто не умеют этого делать, а сказать об этом стесняются, зато будут рассказывать о том, как хорошо поехала машина.

Следующий способ более изощренный, можно поправить аварийные калибровочные карты, например обеднить состав смеси в аварийной карте по защите двигателя и компонентов.

Для примера, исходя из снятых логов нам известно, что в мощностном режиме с 3500 rpm работает аварийная карта, препятствующая перегреву двигателя, турбины и выходу из строя катализатора. Состав смеси этой карты 10,1:1 (заводское значение). Естественно такой состав смеси не является мощностным, при такой богатой смеси мощность падет. Так вот, обеднив немного смесь в аварийной карте мы получаем увеличение мощности, примерно на 5-7 л.с. при этом у нас останется неизменный буст и максимальный крутящий момент. Метод очень действенный, благодаря такой правки можно увидеть очень красивый график на стенде, поднимется мощность, но для мотора этот метод очень опасный. Опасный тем, что температура в камере сгорания из-за обеднения смеси увеличивается, как следствие при увеличении температуры в камере сгорания получим детонацию примерно в диапазоне от 3500-4000 rpm и выше. Об этом я уже писал ранее, можно почитать здесь: https://haval-clubs.ru/forums/topic/387-chip-tyuning-haval-f7-otzyvy-haval-f7/?do=findComment&comment=109177

 

 

Способ номер 3, снятие лимитов и увеличение буста в точке максимального крутящего момента. Т.е, правятся лимиты турбины и разрешаем наддув 1,6 бар. Датчик наддува в этом случае видит максимум 1,45 бара, зато на выходе получим 1.1 бара, а это можно снять 235-240 л.с. Но, вместе с этим получим детонацию при резком открытии дросселя, а так же детонацию в диапазоне 2500 rpm, которую не вылечить никаким качественным топливом и другими способами. Зато машина будет просто летать, динамика и время разгона вас очень порадует!

Ну и 4-й способ, объединить вышеперечисленные 2-а способа. При их объединении можно легко снять 240-245 л.с. но не на долго.

Надеюсь, эта статья будет полезной и прольет свет на очень многие вопросы.

 

С уважением Александр.

[Lexao 64]

В 18.06.2022 в 20:40, VLADIMIR 64 сказал:

Здравствуйте всем! А подскажите пожалуйста кто делал чип-тюнинг, должно ли что-нибудь измениться в поведении машины? Я на днях делал в Москве, проехал тысячу км, но ничего не заметил совершенно. А ещё почему-то никакой скидки по клубной карте не получил.

Вам однозначно менять свечи. Я пока не поменял не видел разницы, казалось что какой-то обман.

Свечи я поставил  Denso IK20TT

[Lexao 64]

В 20.06.2022 в 20:58, MEGAVOLT сказал:

Это когда я Вам что-то обещал? Не надо выдумывать!

Прочтите внимательно еще раз, что я Вам писал!

Вы в регионе чем прошивать собираетесь, нитками с иголкой? Как будет возможность, сразу об этом напишем, это на просто и не быстро. Всему свое время.

в СПб прошить коробку можно?

[MEGAVOLT 4 633]

4 минуты назад, Lexao сказал:

в СПб прошить коробку можно?

Добрый день. Да, можно, но прошивки будут выдаваться представителям пока только по запросу.