Общее обсуждение 4WD на Haval F7/F7x

[ert5df 241]

1 минуту назад, Konstantin_ сказал:

 В режимах Грязь и Песок, ЭБУ коробки (TCU) принудительно понижает передачу, а ЭБУ двигателя (ECM) повышает обороты. ЭБУ муфты 4WD (TOD) увеличивает ток в катушке электромагнита муфты почти в 4 раза, в сравнении с током в режиме Норм (Standart)

Но при этом, в режиме Песок полный привод  не включится, если скорость не будет выше 15 км/час или  не будет пробуксовки передних колес.

В режиме Эко ток в катушке электромагнита всегда равен 0. То есть, "преднатяга" нет.

"То есть, "преднатяга" нет." - преднатяг 10% у нас есть всегда ибо он механический, его невозможно отключить.

А вот дополнительная передача момента да, отсутствует. Ибо электромагнит выключен и вторая пара фрикционов разомкнута ;)

[Konstantin_ 88]

@ert5df Когда катушка электромагнита отключена, фрикционы муфты управления не вращают управляющий кулачок,  а главный кулачок не сжимает фрикционы главной муфты, передавая крутящий момент на заднюю ось.

 

Изменено 7 июня пользователем Konstantin_

[mvg1956 79]

@Konstantin_ Условие включения полного привода = coil carrent не равняется "0" * разница угловых скоростей валов муфты не равняется "0"

Логическая схема "И". Любой "0" дает 4WD=0

 

[ert5df 241]

13 минут назад, Konstantin_ сказал:

@ert5df Когда катушка электромагнита отключена, фрикционы муфты управления не вращают управляющий кулачок,  а главный кулачок не сжимает фрикционы главной муфты, передавая крутящий момент на заднюю ось.

 

Неее, я ж не об этом. Внутри муфты ДВА пакета фрикционов.

Первый пакет ВСЕГДА входит в принудительное механическое зацепление, и не важно вперед машина катится тли назад. Это и называется преднатяг задних колес. И там как раз 10% приблизительно. Этот преднатяг вааще никак от электричества не зависит. Даже если на нейтрале без аккумулятора начать катить авто - то уже будет зацепление фрикционов первого пакета.

А вот второй комплект фрикционов - вот он да, полностью зависит это электромуфты и в разных режимах может быть как выключен, так и включен на прижим второго пакета фрикционов (который побольше, там пластин с десяток примерно) с определенным усилием.

Так что термин "преднатяг" у нашей муфты применим исключительно к этому, первому, постоянновключенному пакету фрикционов.

3 минуты назад, mvg1956 сказал:

@Konstantin_ Условие включения полного привода = coil carrent не равняется "0" * разница угловых скоростей валов муфты не равняется "0"

Логическая схема "И". Любой "0" дает 4WD=0

 

Любое мех движение дает 10% зацепление первого комплекта фрикционов даже без электричества. Посмотрите ремонт муфты, там первый комплект с шариками в конусных проемах. При любом мех движении авто - будет зацеп в примерно 10%. А вот остальное - да, зависит от эбу и условий/режимов.

Изменено 7 июня пользователем ert5df

[mvg1956 79]

5 минут назад, ert5df сказал:

Первый пакет ВСЕГДА входит в принудительное механическое зацепление, и не важно вперед машина катится тли назад. Это и называется преднатяг задних колес.

Первый пакет фрикционов (управляющий) связан со вторичным валом только через кулачки управления.

Изменено 7 июня пользователем mvg1956

[Konstantin_ 88]

7 минут назад, ert5df сказал:

Первый пакет ВСЕГДА входит в принудительное механическое зацепление, и не важно вперед машина катится тли назад.

Смотрите картинку о работе муфты 4WD.  Когда управляющий кулачок не  включен?

11 минут назад, ert5df сказал:

Посмотрите ремонт муфты, там первый комплект с шариками в конусных проемах.

Те видео о муфте 4WD без управляющей муфты.

[mvg1956 79]

15 минут назад, ert5df сказал:

При любом мех движении авто - будет зацеп в примерно 10%.

Только и исключительно при выполнении условия "разности угловых скоростей..." и при условии, что управляющий пакет каким-то образом сжат... механически или электромагнитом...

[ert5df 241]

6 часов назад, mvg1956 сказал:

Только и исключительно при выполнении условия "разности угловых скоростей..." и при условии, что управляющий пакет каким-то образом сжат... механически или электромагнитом...

Именно.

Аж засомневался сначала, может думал что недопонимаю...))) Итого вот что накопал.

1) Есть как минимум два уже типа муфт в одном (свиду) корпусе).

1.а) Муфта старого типа, на Туссанах к примеру, до 2008 г.в. Вот видео о том, как правильно разбирать/собирать. Просьба обратить внимание, что на той муфте НЕТ стопорных/ограничительных пальцев (на фото в самом низу этого сообщения к посту - желтые стрелки, для понимания отличия):

1.б) Муфта со стопорными пальцами (свежая модель, Haval дорест как минимум). Кстати тут человек судя по всему занимается муфтами, и показал оч интересный момент о пинках на определенных оборотах из-за слишком большого свободного зазора между управляющими фрикционами и ограничительной шайбой.... очень интересный момент действительно. Если наши муфты имеют такие регулировочные шайбы на корпусе и с завода у некоторых муфт просто-напросто неправильно отрегулировали/забыли отрегулировать - то тогда у некоторых владельцев могут наблюдаться легкие пинки сзади хоть даже после обслуживания муфты. А у других где зазор правильный - не будет пинков...

 

2) А тут вот человек делал обслуживание на дорестовом F7x (тут тоже явно видно пальцы-ограничители): https://www.drive2.ru/l/676751881871037043/

3)  Тугость вращения даже вхолостую руками (смотрим до конца, там муфта зажата в тисках и палкой-дрыном вращают вал руками :-)   ):

4)  А теперь суммируя данные:
Первое: при любом ускорении или торможении - двигатель будет создавать усилие (прямое или обратное) на заднюю ось. Поэтому шарики в конусных пазах всегда будут сдавливать и управляющий и рабочий пакеты фрикционов в одну или в другую сторону. Чуть-чуть, но будет усилие. И судя по тому с каким усилием ребятки на видео проворачивают вал (а там у них руки это таки не масса авто на разгон) - лёгкое зацепление как раз процентов на 5-10 там будет всегда.
Второе: при круизинге/равномерной скорости движения, когда мы не набираем и не сбавляем скорость - шайба с конусами под шарики будет в центре и тогда действительно, усилие будет либо вообще никаким, либо самым минимальным (трение всё равно будет, даже через масло). Но таких условий почти не будет потому как на трассе есть ветер (тормозящий авто), спуски/подъемы и т.д. Т.е. легкий зацеп из-за смещения шариков в конусах будет практически всегда, даже на скорости. 

Если бы там не было бы конусных насечек для шариков и управляющий фрикцион просто бы ждал подачи напряжения для схватывания/сжатия - тогда да, согласен что тогда бы не было бы вообще никакой передачи момента на заднюю ось и можно было бы считать что работает только передний привод. Но в нашей конструкции задок всегда чуть-чуть но подтягивается.

5) Ну и как НЕ надо разбирать/ремонтировать муфту, если кому-то читающему пост интересно ;)

_______________
Еще раз повторюсь - всё вышеизложенное без подачи напряжения вообще, об этом не говорим. (То как ЭБУ подает напряжение и перераспределяет усилие сжатия это уже понятно... сколько надо прижать/передать - столько и подаст напряжение чтоб сжать).

Изменено 7 июня пользователем ert5df

[ert5df 241]

26 минут назад, ert5df сказал:

Именно.

Аж засомневался сначала, может думал что недопонимаю...))) Итого вот что накопал.

1) Есть как минимум два уже типа муфт в одном (свиду) корпусе).

1.а) Муфта старого типа, на Туссанах к примеру, до 2008 г.в. Вот видео о том, как правильно разбирать/собирать. Просьба обратить внимание, что на той муфте НЕТ стопорных/ограничительных пальцев (на фото в самом низу этого сообщения к посту - желтые стрелки, для понимания отличия):

1.б) Муфта со стопорными пальцами (свежая модель, Haval дорест как минимум). Кстати тут человек судя по всему занимается муфтами, и показал оч интересный момент о пинках на определенных оборотах из-за слишком большого свободного зазора между управляющими фрикционами и ограничительной шайбой.... очень интересный момент действительно. Если наши муфты имеют такие регулировочные шайбы на корпусе и с завода у некоторых муфт просто-напросто неправильно отрегулировали/забыли отрегулировать - то тогда у некоторых владельцев могут наблюдаться легкие пинки сзади хоть даже после обслуживания муфты. А у других где зазор правильный - не будет пинков...

 

2) А тут вот человек делал обслуживание на дорестовом F7x (тут тоже явно видно пальцы-ограничители): https://www.drive2.ru/l/676751881871037043/

3)  Тугость вращения даже вхолостую руками (смотрим до конца, там муфта зажата в тисках и палкой-дрыном вращают вал руками :-)   ):

4)  А теперь суммируя данные:
Первое: при любом ускорении или торможении - двигатель будет создавать усилие (прямое или обратное) на заднюю ось. Поэтому шарики в конусных пазах всегда будут сдавливать и управляющий и рабочий пакеты фрикционов в одну или в другую сторону. Чуть-чуть, но будет усилие. И судя по тому с каким усилием ребятки на видео проворачивают вал (а там у них руки это таки не масса авто на разгон) - лёгкое зацепление как раз процентов на 5-10 там будет всегда.
Второе: при круизинге/равномерной скорости движения, когда мы не набираем и не сбавляем скорость - шайба с конусами под шарики будет в центре и тогда действительно, усилие будет либо вообще никаким, либо самым минимальным (трение всё равно будет, даже через масло). Но таких условий почти не будет потому как на трассе есть ветер (тормозящий авто), спуски/подъемы и т.д. Т.е. легкий зацеп из-за смещения шариков в конусах будет практически всегда, даже на скорости. 

Если бы там не было бы конусных насечек для шариков и управляющий фрикцион просто бы ждал подачи напряжения для схватывания/сжатия - тогда да, согласен что тогда бы не было бы вообще никакой передачи момента на заднюю ось и можно было бы считать что работает только передний привод. Но в нашей конструкции задок всегда чуть-чуть но подтягивается.

5) Ну и как НЕ надо разбирать/ремонтировать муфту, если кому-то читающему пост интересно ;)

_______________
Еще раз повторюсь - всё вышеизложенное без подачи напряжения вообще, об этом не говорим. (То как ЭБУ подает напряжение и перераспределяет усилие сжатия это уже понятно... сколько надо прижать/передать - столько и подаст напряжение чтоб сжать).

P.S.: комрады. А теперь ещё мысль возникла... Если там у нас может быть сильно большеватый зазор/люфток - то это значит что там мЕньшее зацепление при движении (и есть пинки иногда, что логично, ведь этот зазор при определенных условиях будет давать резкое схватывание... У меня есть такое чуток к примеру). Фактически с таким люфточком мы имеем "более переднеприводный" автомобиль (сорри за выражение). И это может объяснять и уменьшенный расход топлива при равномерном круизинге у некоторых (у кого есть люфток / меньше задействована задняя ось = т.е. более экономный аппетит бензинки).  К примеру у меня при 100км/ч расход 6.8...7,5. А у некоторых не менее 8-9л хтоь тресни! Это конечно всё очень субъективно и "тонко/скользко/тяжело доказуемо", но вполне логично... Что думаете?

[mvg1956 79]

1 час назад, ert5df сказал:

Это конечно всё очень субъективно и "тонко/скользко/тяжело доказуемо", но вполне логично... Что думаете?

Взаимодействие трения принято разделять:

• сухое, когда взаимодействующие твёрдые тела не разделены никакими дополнительными слоями/смазками. Отличительная черта сухого трения — наличие значительной силы трения покоя;
• граничное, когда в области контакта содержится слой жидкости — наиболее распространённый случай при трении скольжения;
• смешанное, когда область контакта содержит участки сухого и жидкостного трения;
• жидкостное, при взаимодействии тел, разделённых слоем жидкости, когда твёрдые тела погружены в жидкость, а величина вязкого трения характеризуется вязкостью жидкости;
• эластогидродинамическое, когда решающее значение имеет внутреннее трение в смазывающем материале, возникает при увеличении относительных скоростей перемещения.

Сухое трение исключено (мокрое сцепление). Эластогидродинамическое - гидротрансформатор (бублик) АКПП

Остается граничное, смешанное, жидкостное. Количество, свойства и состояние жидкости в муфте определяют характер подключения точно так же, как при работе фрикционов в АКПП, РКПП

Изменено 7 июня пользователем mvg1956